【奧迪新車】奧迪取消L3級自動駕駛項目 轉(zhuǎn)向L2和L4級技術(shù)研發(fā)
近日，我們從知情人士處獲悉，奧迪已于2019年底，正式取消了L3級自動駕駛研發(fā)項目，轉(zhuǎn)而將團隊的數(shù)百名員工，轉(zhuǎn)向L2和L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)。
2017年夏天，第四代奧迪A8正式發(fā)布，官方表示這臺車的硬件支持L3級自動駕駛，后續(xù)會陸續(xù)向民眾開放L3級自動駕駛系統(tǒng)。但一眨眼3年過去了，不管是中國、美國還是歐洲地區(qū)，該功能都未開放。
奧迪一方面對外表示“法規(guī)不允許L3級自動駕駛功能開放”，但另一方面卻在2019年底悄悄取消了L3級自動駕駛項目，則意味著這一代A8，短期內(nèi)都不可能實現(xiàn)L3級自動駕駛了。
▲奧迪A8的L3級系統(tǒng)海外演示，駕駛員在看電視
奧迪中國的員工表示，L3級項目取消的核心原因是法規(guī)出爐的時間遙遙無期。
但多位了解該項目的業(yè)內(nèi)人士則向表示，取消的核心原因則是L3級自動駕駛的“接管”悖論問題無法解決。即L3級系統(tǒng)不能工作時，人類如何接管車輛這一問題不好確定，但L2和L4級自動駕駛技術(shù)則不存在這一問題。
了解該項目的人士透露，截止2018年底，奧迪在L3級自動駕駛項目上至少已經(jīng)研發(fā)了五年時間，先后參與過項目的研發(fā)人員達到千人，累計投資更是超過10億歐元（約合77億人民幣）。
從這種人力、物力投資規(guī)模來看，奧迪絕對稱得上是全球L3級自動駕駛研發(fā)的先鋒與最主要推動力量。
需要說明的是，奧迪本次取消了L3級自動駕駛項目，并不意味著奧迪在自動駕駛領(lǐng)域遭到挫折，而是說明奧迪已經(jīng)幫助全球汽車產(chǎn)業(yè)摸索出了寶貴的探索經(jīng)驗——即L3級自動駕駛技術(shù)短期內(nèi)難以量產(chǎn)，L2/L4才是正確的方向。
一、投入10億歐元研發(fā)多年后奧迪取消L3級項目
2017年夏天，目前在售的第四代奧迪A8（底盤編號D5）正式發(fā)布，官方宣傳中最大的亮點就是高配車型搭載了L3級自動駕駛技術(shù)（TJP交通擁堵自動駕駛系統(tǒng)）——在60公里/小時以下的堵車場景中（必須是指定的結(jié)構(gòu)化道路），允許駕駛員松手、松腳、松眼（即可以不看路況低頭玩手機等）。
這是全球首個“量產(chǎn)”的L3級自動系統(tǒng)，在全球汽車和自動駕駛領(lǐng)域，引起軒然大波，也讓奧迪，以及背后的大眾集團在自動駕駛的技術(shù)量產(chǎn)進程中，處于全球領(lǐng)先的位置。
▲第四代奧迪A8
然后就在外界都懷著期待的目光之時，全球各地交付給用戶的奧迪A8，都暫無法使用L3級自動駕駛系統(tǒng)（TJP交通擁堵自動駕駛），少數(shù)體驗者乘坐的也都是奧迪公司自己安排的車輛，而非消費者購買的車輛。
奧迪官方對外給出的解釋是L3級系統(tǒng)開放應用缺乏相關(guān)的法規(guī)，但了解該項目的供應商人士卻透露，奧迪在2019年底已經(jīng)向參與該項目的供應商發(fā)布通知，L3級自動駕駛項目取消了。
奧迪中國一位員工向記者確認了該說法，并表示L3項目取消后，團隊成員轉(zhuǎn)向了L2與L4兩個方向，繼續(xù)進行自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。
這一代奧迪A8于2017年發(fā)布，按照新車5年的正常研發(fā)周期推算，其立項差不多在2012年，因此L3級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)最早可能也始于2012年，距今已有8年時間。
▲第四代奧迪A8的傳感器架構(gòu)
不過一位奧迪中國的前員工則向記者分析稱，2012年時車企在自動駕駛領(lǐng)域的投入都不算大，奧迪真正大規(guī)模開始L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)或許在2015年左右，即使如此，奧迪在這個領(lǐng)域也已經(jīng)深耕了5年。
在研發(fā)L3級自動駕駛技術(shù)時，奧迪引入了博世、法雷奧、Mobileye、英偉達等一系列供應商參與。
一位相關(guān)供應商的消息人士告訴記者，截止2018年年底，奧迪為L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)，已經(jīng)累計投入了超過10億歐元，參與過的軟、硬件研發(fā)人員更是超過1000人。
做個對比，全球最大的自動駕駛系統(tǒng)供應商博世，在L3項目上的研發(fā)人員也就在三四百人左右，可見奧迪在這個領(lǐng)域的投入之大。
從這種投資規(guī)模來看，奧迪是在L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)上，是實打?qū)嵉卦谧鲅邪l(fā)而非作秀，是全球L3級自動駕駛研發(fā)領(lǐng)域當之無愧的先鋒和最大推動者之一。
當然，因為奧迪是全球第一個做L3級系統(tǒng)量產(chǎn)的車企，并沒有成熟的零部件可選，因此奧迪在軟硬件上都必須參與更多，比如全球首個L3級自動駕駛系統(tǒng)的域控制器zFAS就是奧迪牽頭研發(fā)完成，A8搭載的激光雷達，也是奧迪跟法雷奧密切合作才實現(xiàn)了車規(guī)級量產(chǎn)裝車。
▲第四代奧迪A8在全球率先搭載了車規(guī)級激光雷達
同樣的，因為沒有先例和標準、規(guī)定可循，奧迪在L3級自動駕駛系統(tǒng)的功能安全驗證、測試方面也都得自己一點一點摸索，自然需要大量的人力、財力和時間投入。
不過需要注意，因為奧迪是大眾集團旗下最核心的新技術(shù)研發(fā)力量，因此奧迪一旦完成L3級技術(shù)研發(fā)，其實可以在奧迪、保時捷，以及高端的大眾車型上搭載，均攤一下后，成本并非由奧迪一家承擔。
二、L3接管悖論無法解決轉(zhuǎn)向L2與L4
最近幾年，燃油車在機械性能上的創(chuàng)新突破日益枯竭，車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)是最大的創(chuàng)新看點，A8的L3級自動駕駛系統(tǒng)，讓這款車型的科技感大幅超過老對手寶馬7系和奔馳S級，同時也進一步強化了奧迪的科技標簽。
有這么大一個關(guān)鍵競爭優(yōu)勢，奧迪為何會取消L3級項目呢?
向記者確認奧迪取消了L3級項目的奧迪中國員工向記者表示，取消的核心原因是全球都沒有相關(guān)的法律出臺，影響了A8那個L3級項目的進程，不知道何時能上車。
“谷歌Waymo的無人駕駛出租車安全員都拿掉了，還能進行收費運營，法規(guī)連搞L4的Waymo都沒拖累過。”一位在某零部件企業(yè)從事自動駕駛技術(shù)研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士這樣向記者分析道，“如果技術(shù)真是100%完善，法律也會快速跟進，至少中美兩國會是如此。”
在與記者進行交流的多位業(yè)內(nèi)人士看來，沒有相關(guān)法規(guī)只是原因之一，接管悖論才是最核心問題。
根據(jù)工信部的自動駕駛分級標準（與美國SAE標準幾乎一致），L3級自動駕駛在系統(tǒng)無法工作時，需要用戶進行接管。
▲工信部給出的自動駕駛分級標準
這里的問題顯而易見，就是汽車在自動駕駛時，如果用戶低頭玩手機或者睡覺，突然讓接管的話，會出現(xiàn)接管不及的問題（不管是給出5秒還是15秒的接管等待時間）。
一位曾在奧迪中國工作的員工告訴記者，奧迪此前考慮，讓車輛遇到不能處理的情況后，在本車道安全停車打雙閃來等待接管，隨后又給出了讓車輛靠右側(cè)車道停車等待接管（奧迪的L3規(guī)定是結(jié)構(gòu)化道路才能使用）的辦法。
據(jù)記者了解，國內(nèi)像是奧特貝睿等多個研發(fā)L3級自動駕駛技術(shù)的公司，在接管上都采取的是靠邊停車的策略。
▲蘇州知行科技研發(fā)的L3級自動駕駛系統(tǒng)
這也就是說，在車輛安全靠邊停車之前，全部都是自動駕駛系統(tǒng)在控制，人類駕駛員不用隨時待命。
即然如此，那這種系統(tǒng)不就是L4級自動駕駛嗎?即限定了工作范圍和條件的無人駕駛，人類不需中途參與駕駛，車輛碰到問題會自動靠邊停車。
所以結(jié)論很明顯，與其糾結(jié)研發(fā)L3級自動駕駛系統(tǒng)，還不如研發(fā)限定場景（例如高速公路）的L4級自動駕駛系統(tǒng)。
所以奧迪才會果斷轉(zhuǎn)向了責任明確的L2與L4。
需要說明的是，這里并不是換個定義那么簡單，在現(xiàn)有的技術(shù)和成本體系下，研發(fā)L3級自動駕駛也會碰到大量技術(shù)問題。
了解該項目的消息人士透露，奧迪在研發(fā)中碰到過四線激光雷達與毫米波雷達感知出現(xiàn)矛盾的問題，比較頭疼，同時基于規(guī)則的軟件算法總有處理不了的特殊情況，意味著實際路測就成了永遠完成不了的任務。
▲奧迪的L4級自動駕駛車隊在北京測試
在上述奧迪中國的員工看來，L3級自動駕駛項目雖然取消了，但摸索出的技術(shù)成果在助力L4級方案的同時，也加速了奧迪乃至大眾集團在L2級自動駕駛系統(tǒng)上的技術(shù)積累。
“L2方向上將注重高級功能的研發(fā)，例如自動變道、脫手（Hands off）等細分技術(shù)，相當于無限接近L3，最近幾年也會看到更多的大眾集團車型搭載。”這位奧迪中國的員工這樣向記者說道。
其實奧迪轉(zhuǎn)向L4也并非沒有征兆。
2019年10月29日，奧迪的母公司大眾集團高調(diào)宣布成立自動駕駛子公司Volkswagen Autonomy GmbH。
當時發(fā)布的消息稱，新公司的核心方向是研發(fā)L4級自動駕駛，并計劃在2025年于商用車領(lǐng)域率先落地，全場并未提到任何L3相關(guān)的信息，這經(jīng)說明L3的地位在集團內(nèi)部有明顯下降。
▲大眾集團宣布成立自動駕駛子公司
最后需要注意的是，奧迪以及大眾集團投入上千研發(fā)人員，歷時數(shù)年，砸下10億歐元（約合77億人民幣）的L3項目的取消，并不意味著奧迪在自動駕駛道路上受挫。反而說明奧迪用實打?qū)嵉赝度耄瑸槠渌嚻蠛妥詣玉{駛公司，摸索出了一條正確的量產(chǎn)路徑，非常值得尊敬。
三、L3落地潮或?qū)⑼七t高級L2會成今年重點
奧迪是全球L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)和應用的先鋒，不少車企和科技公司都在跟隨奧迪的腳步前進。
奧迪取消L3級自動駕駛項目研發(fā)，無疑會讓汽車和自動駕駛行業(yè)重新思考對L3級自動駕駛技術(shù)的認知，一些車企會大幅延緩甚至考慮取消L3級自動駕駛項目的量產(chǎn)時間節(jié)點。
而頗為尷尬的是，就在奧迪低調(diào)取消L3級項目的同時，國內(nèi)車企在2019年卻正大肆宣傳L3級自動駕駛技術(shù)。
廣汽新能源的旗艦車型——Aion LX在2018年年底上市時號稱具備L3級自動駕駛能力，但參與研發(fā)該技術(shù)的核心工程師則向記者透露，這套L3其實就是L2 Hands off，就是允許松手松腳的L2。
▲廣汽新能源Aion LX
長安上周剛剛也進行了一段“L3級自動駕駛”的實車演示，達到了允許松手、松腳、松眼的效果，并且表示法規(guī)允許后，會在一臺十幾萬的入門級燃油SUV上搭載L3級自動駕駛技術(shù)，著實吸引了不少眼球。
但了解這兩個項目的供應商人士向記者表示，廣汽新能源Aion LX的L2 Hands off和長安的這個L3系統(tǒng)的演示，其實都是在博世的L2級自動駕駛系統(tǒng)上進行改進而來。
即修改了松手后的提醒機制（博世的系統(tǒng)在松手15秒后會予以提醒），其從設計目的，以及傳感器規(guī)格、車輛控制部件規(guī)格、軟件架構(gòu)、功能安全上來說，本質(zhì)上都是L2級自動駕駛系統(tǒng)。
拋開廣汽和長安在宣傳上的激進不談，這兩家的動作已經(jīng)說明，2020年汽車行業(yè)的重點會在L2+或者叫做L2.5級自動駕駛技術(shù)上（目前無標準說法）——即允許松手，帶有指令式變道功能的L2級系統(tǒng)。
在這方面，豪華品牌車企已經(jīng)先走了一步。
事實上，2017年底通用為凱迪拉克旗艦車型CT6推出的SuperCruise系統(tǒng)，就是一個用高精地圖和駕駛員視覺監(jiān)測技術(shù)來支持松手效果的L2系統(tǒng)。2018年，該系統(tǒng)在美國量產(chǎn)交付，并有望在2020年于國內(nèi)交付用戶使用。
寶馬在2018年也推出了增強版L2級自動駕駛系統(tǒng)，在特定路段上特定場景下（時速低于60公里/小時），可以松手松腳，同時駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)會監(jiān)視駕駛員是否目視前方，如果違規(guī)會有提醒，甚至退出系統(tǒng)。
▲寶馬X5的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)
此外，奔馳在2015年就在歐洲的E級車型上搭載了指令式變道功能，用戶打好轉(zhuǎn)向燈，車輛就會自動變道，隨后特斯拉、寶馬、理想等品牌的自動駕駛系統(tǒng)也都先后推出了變道功能。
雖然在這一代A8上永遠看不到L3級自動駕駛項目的應用了，但好消息是整個行業(yè)正在快速推進各類L2級自動駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)普及進程，同時隨著北京放出了允許自動駕駛汽車進行載人測試的規(guī)定，今年疫情結(jié)束后，也會看到更多國內(nèi)城市落地無人出租車。
自動駕駛的時代，離我們是越來越近。