【奧迪新車】深剖全新一代奧迪A1：文藝青年的現(xiàn)實(shí)理想
A1就這樣悄無聲息的上市了。沒有概念車，沒有上市宣傳，沒有媒體試駕，也沒有提及中國。在奧迪長條形展廳里當(dāng)了九年門神的A1就此被換了下來。
新舊兩代A1
新車看起來蠻精神的，畢竟十年老產(chǎn)品，一朝出新款。里里外外看個(gè)遍，新A1確有一些小進(jìn)步，彼時(shí)的文藝青年終于腳踏實(shí)地的追逐現(xiàn)實(shí)理想。
新舊兩代A1
功大于過?
奧迪做一臺(tái)A0級(jí)車的原因恐怕也只是因?yàn)榇蟊奝olo還不能完全占據(jù)細(xì)分市場(chǎng)。奧迪A1理應(yīng)是一臺(tái)現(xiàn)實(shí)具象的車型，開發(fā)內(nèi)容很有限。大眾Polo的基礎(chǔ)滿足一臺(tái)入門級(jí)奧迪已經(jīng)綽綽有余，認(rèn)真做個(gè)外形，簡單做個(gè)殼子，項(xiàng)目SOP。
第五代Polo與第一代A1
時(shí)間退回到15年前上一代A1項(xiàng)目起步的時(shí)候，奧迪的利潤率讓德意志銀行都瑟瑟發(fā)抖，所以奧迪可不是這么想的。
A1不同階段的概念車：Metroproject與A1 Sportback Concept
“兄弟們，可勁兒造!”
雖然我是A1但我是奧迪
一個(gè)全新的外殼是一定的，為造型服務(wù)的全掀背式尾門從概念車堅(jiān)持到量產(chǎn)。07年推出第一款概念車Metroproject，告訴大家自己新一代城市車型跟之前那個(gè)木訥的方盒子A2沒關(guān)系;08年推出接近量產(chǎn)的A1 Sportback Concept概念車，昭示三門與五門兩種車身結(jié)構(gòu)。09年車型正式量產(chǎn)，連續(xù)推出了各種“貼紙?zhí)貏e版”，比如復(fù)刻當(dāng)年quattro賽車涂裝的competition kit。
三個(gè)字：認(rèn)同感。就怕你們認(rèn)為我只是一臺(tái)Polo。
雖然我是A1但我依然可以Exclusive
所以大概的邏輯就是給做龍蝦的廚子一筐小龍蝦，他也只能按照龍蝦的套路做。后來奧迪還真給A1開放了奧迪Exclusive內(nèi)外飾，除此之外還開發(fā)了一臺(tái)四驅(qū)車。
A1 Clubsport quattro(左)與S1(右)
還是那三個(gè)字：認(rèn)同感。就怕你們認(rèn)為我只是一臺(tái)Polo所以沒有quattro。
2012年“量產(chǎn)版”A1 quattro正式推出，小批量333臺(tái)，全部為雙門車型。EA113 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，188千瓦，六擋手動(dòng)，四輪驅(qū)動(dòng)，售價(jià)5萬歐元，比當(dāng)年的寶馬1M Coupe便宜1千歐。因?yàn)橄蘖夸N售所以不必太過擔(dān)心與量產(chǎn)相關(guān)的問題，但是此車反響強(qiáng)烈，畢竟近20年來奧迪還鮮有值得收藏的車型。巨大的誘惑讓奧迪掙扎了半天最終還是選擇花錢把量產(chǎn)做好。在發(fā)布五年后， A1終于真正有了自己的四驅(qū)車型——S1。1390公斤，EA888 Gen3 2.0TFSI 170千瓦，六擋手動(dòng)，Haldex V液壓控制全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，極速250公里/小時(shí)，售價(jià)31000歐元，比當(dāng)時(shí)最高功率達(dá)到141千瓦的前驅(qū)A1整整貴了7000歐。
這臺(tái)SOP晚了整整五年的性能車基本是一場(chǎng)意外。除了A1 Clubsport quattro的市場(chǎng)反應(yīng)，S1這個(gè)名字會(huì)讓不少奧迪粉絲想起那臺(tái)短軸距的sport quattro S1。
從2014年到2018年，趕了半個(gè)A1周期的S1賣了1.5萬臺(tái)，圈粉專用。
好在A1用穩(wěn)健的銷量證明了自己。長達(dá)9年的生命周期中A1的高峰期銷量接近10萬臺(tái)/年，為奧迪牢固地占據(jù)了A0級(jí)豪華車型市場(chǎng)地位，緊追車型標(biāo)桿MINI。
穩(wěn)定的市場(chǎng)份額可以算作上一代A1送給新A1的禮物，但也有不少問題要由新A1去解決，比如：
■ 龐大的車型變種。五門、三門，前驅(qū)、全驅(qū)，還有一臺(tái)名叫“active”的高車身車型。
■ 萎縮的市場(chǎng)預(yù)期。主流的Polo銷量一直是A1的3倍以上，目前也處于銷量下滑階段，不得不衍生出T-Cross。
■ 獨(dú)特的銷量分配。比如A1在德國大約2.5萬臺(tái)的年銷量中大概有60%的銷量歸屬企業(yè)公司而非個(gè)人，無法擺脫“大客戶”形式的分銷模式。這種銷售模式抑制價(jià)格，只對(duì)低端基礎(chǔ)配置車型擁有需求，壓低了眾多個(gè)性化組件的實(shí)際存在價(jià)值，盈利有限。
■ 慘淡的盈利率。
到群眾中去
從哪兒來的回到哪兒去。
MQB A0四臺(tái)車型
借由集團(tuán)平臺(tái)更新，新A1的平臺(tái)從之前的PQ變成了現(xiàn)在的MQB A0。MQB A0平臺(tái)有高低車身兩種產(chǎn)品，低車身目前有大眾Polo、西雅特Ibiza、斯柯達(dá)Scala和奧迪A1;SUV則是大眾T-Cross、西雅特Arona和歐版斯柯達(dá)Kamiq。
關(guān)鍵性的變化是新A1將所有的車型概念指標(biāo)都嚴(yán)格設(shè)置在平臺(tái)范圍內(nèi)，盡量排除自行擴(kuò)展的可能性。
MQB A0各轎車主要技術(shù)數(shù)據(jù)
唯一的例外是用來填補(bǔ)SUV車型空白的A1 citycarver，為此奧迪需要開發(fā)一套離地間隙調(diào)高40毫米的懸架。
A1 Citycarver效果還算不錯(cuò)
不只是尺寸，新A1的大部分總成都堅(jiān)守了平臺(tái)設(shè)定，即便MQB A0平臺(tái)的某些總成更偏向于成本而非性能取向。比如后軸有且只有一種扭力梁懸架，意味著后軸動(dòng)態(tài)性能、承載質(zhì)量以及驅(qū)動(dòng)方式的受限;再比如平臺(tái)統(tǒng)一采用C-EPS型轉(zhuǎn)向機(jī)。
A1的生產(chǎn)基地從布魯塞爾換到了西班牙Martorell
MQB A0讓A1在成本上產(chǎn)生了些許優(yōu)勢(shì)，尤其是在淘汰三門掀背車型、放棄小眾車型S1以及將生產(chǎn)線挪至Seat位于Martorell的工廠，與Ibiza以及Arona共線生產(chǎn)之后。但同時(shí)也導(dǎo)致了較窄的特性面，要求奧迪對(duì)“豪華”做出一些新理解。比如強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)以及內(nèi)飾體驗(yàn)，在收縮產(chǎn)品變種、降低成本的前提下提供個(gè)性化。
形成差別最簡單的辦法就是設(shè)計(jì)。
Young and colorful
雖然設(shè)計(jì)是一個(gè)主觀話題，但大多數(shù)人認(rèn)可A1的外觀設(shè)計(jì)，認(rèn)為符合年輕人的審美，是A1比較出彩的特性。
雖然我個(gè)人認(rèn)為細(xì)節(jié)過多且整體性不強(qiáng)，近看挺漂亮遠(yuǎn)看不協(xié)調(diào)。
測(cè)試車的S-Line Trim是這代車型主打的外觀套裝。繁復(fù)、巨大的前臉格柵讓人想起那些“主業(yè)WRC副業(yè)民用車”的三菱斯巴魯，雖然除了中央格柵外其他部分只有造型功能，并無實(shí)際作用。不同的格柵擁有不同的花紋以產(chǎn)生差別，格柵的紋路也擺脫了當(dāng)年的簡單菱形或者蜂窩狀，開始有立體造型和遠(yuǎn)近位置差別。牌照框一欄也有對(duì)稱花紋，整個(gè)中央格柵看起來是一個(gè)整體。機(jī)蓋下還有一個(gè)偽裝的進(jìn)氣口，給形狀相對(duì)單一的前臉帶來了一些變化。
A1的車身側(cè)面繼續(xù)兩道輪拱一道腰線的設(shè)計(jì)主題。在取消三角窗后A1的車身反而顯得魁梧一些，但也意味著撞色車頂不包含C柱，兩種顏色的交接位置從窗框下沿挪到了車頂。由于噴漆交接位置處于可見區(qū)域，需要在C柱的頂端做了一個(gè)塑料裝飾板作為遮擋。于是我們這臺(tái)沒有選裝撞色車頂?shù)腁1也會(huì)在這個(gè)位置有一條莫名同色塑料板子。
車尾沒有了當(dāng)年的大尾門，尾燈的形狀和翼子板線條非常契合，鋒利的整體造型很符合定位，又沒有前臉那么夸張。
裸露的排氣管尾喉是A1 40 TFSI車型的獨(dú)占配置，除此之外的其他車型均采用了隱藏式。位置和尺寸也與同動(dòng)力系統(tǒng)的Polo GTI相同，奧迪在這一設(shè)計(jì)權(quán)重極高的零件上也采用了平臺(tái)設(shè)定。
顏色一直是A1最重要的配置
顏色一直是A1設(shè)計(jì)的重要主題，這一代A1在顏色搭配上下了不少功夫。除了花花綠綠9種不同車漆外，外觀飾件也加入配色方案中。比如兩側(cè)格柵中的折線幅板、后視鏡殼體、門檻飾條一起按照不同的車漆形成顏色主題，從而還形成了edition1 Trim中獨(dú)特的顏色方案，金色/黑色車身+雙色拋光輪輞;藍(lán)色/黑色車身+白色油漆輪輞或者藍(lán)色/黑色車身+銅色油漆輪輞，設(shè)計(jì)非常用心。
兩種edition1 Trim
主題配色延續(xù)到內(nèi)飾。涉及座椅、內(nèi)飾件縫線、中控臺(tái)飾板等部件的顏色、材質(zhì)配置，并且在幾處可見區(qū)域(車門拉手凹槽、出風(fēng)口周邊、地臺(tái)周邊)采用了不同的噴漆顏色，通過交叉搭配形成主題的差異性。
兩種內(nèi)飾裝飾配色
復(fù)雜的內(nèi)外飾需要控制策略。A1采用了Q2的兩種措施，一是控制個(gè)性化零件的絕對(duì)數(shù)量，同時(shí)加深零件的個(gè)性化程度;二是通過排列組合的方式形成不同的Trim。
Advanced與S-Line Trim的差別
內(nèi)飾緊抓重點(diǎn)
兩種主要的中控臺(tái)結(jié)構(gòu)
新A1改用了觸摸屏的MIB2+系統(tǒng)，中央屏幕自然就變成了中控臺(tái)的設(shè)計(jì)核心。關(guān)于屏幕的位置目前的方案大多為兩種：頂置，但需要額外的操作模塊;嵌入式，單一觸摸屏即可。后者結(jié)構(gòu)較為簡單，組件數(shù)量較少，但需要在中控臺(tái)較高的位置留出一大塊平面，與其他功能模塊可能會(huì)產(chǎn)生位置沖突，對(duì)于造型和人機(jī)工程學(xué)提出了新要求。
A1與馬自達(dá)3的內(nèi)飾看似不同，其實(shí)有很大的相似性
MIB2+系統(tǒng)只有嵌入式屏幕作為人機(jī)交互界面。對(duì)于A1這種車身較窄的車型，首要問題就是如何解決出風(fēng)口和內(nèi)嵌式橫置屏的位置關(guān)系。簡單的做法是將空調(diào)的中央出風(fēng)口下移，例如Polo，但這可能會(huì)影響空調(diào)的體感。復(fù)雜的做法是將出風(fēng)口放在與中央屏幕相同的高度，中央出風(fēng)口只好一縱一橫塞在屏幕兩側(cè)，駕駛員外側(cè)出風(fēng)口做對(duì)稱布局，類似的造型還有新一代馬自達(dá)3。
除了MIB2+外A1的內(nèi)飾多有妥協(xié)
MIB2+最大屏幕的尺寸達(dá)到了10.1英寸，所以整個(gè)中控臺(tái)看起來頭重腳輕、階梯向下。屏幕下方首先是空調(diào)控制模塊，然后依次變窄，最終的一排功能按鍵下面是黑黢黢的手機(jī)槽。可能是要給里面的無線充電板做導(dǎo)向，手機(jī)槽有個(gè)漏斗形的開口，只能縱向放入。中控臺(tái)下面狹長的地臺(tái)以及扶手箱則是Polo的通用件。考慮到低成本車型的占比，MQB A0平臺(tái)沒有做EPB模塊，A1也不例外。本就不寬裕的地臺(tái)上還要擠出手剎桿的空間，于是扶手箱就剩下了巴掌大小，開口容不下普通尺寸的錢包，幾乎毫無用處。
擋桿位于不同位置時(shí)操作音響旋鈕
同樣缺失的還有電子換擋手柄。A1的換擋手柄換了全新設(shè)計(jì)，造型上比之前的高爾夫球頭差了不少，但頂端平面可以支撐手腕進(jìn)行屏幕操作。奧迪仍舊在換擋手柄前端設(shè)置了點(diǎn)火以及音響系統(tǒng)操作按鈕，只是在P擋位時(shí)不太容易夠到。
為了照顧成本選材限制較大，但做工依然是奧迪級(jí)別
A1在內(nèi)飾材料上顯得廉價(jià)一些。儀表臺(tái)頂端覆帶有燙印紋理的發(fā)泡層塑料，摸起來尚且溫存，其余地方就是硬邦邦的無發(fā)泡PP-GF塑料。尤其是車門把手以鋒利的折線為設(shè)計(jì)、把手內(nèi)側(cè)全部為塑料，不利于隱藏材質(zhì)的廉價(jià)感。
補(bǔ)償?shù)霓k法之一是在車門扶手、中央地臺(tái)外側(cè)等人體直接接觸面選裝帶有發(fā)泡層的仿皮件。另外則是保證質(zhì)量，混合使用的不同材料質(zhì)量統(tǒng)一、各種滾輪按鍵依然保留奧迪熟悉的質(zhì)感，包括中控臺(tái)與車門的連接處也有額外的封裝零件，A1的內(nèi)飾質(zhì)量依然是奧迪標(biāo)準(zhǔn)。
考究的內(nèi)飾照明以及內(nèi)飾質(zhì)量讓A1依然擁有奧迪標(biāo)準(zhǔn)
應(yīng)對(duì)成本壓力，A1在一些零件上則是能省即省，圍繞核心零件開展設(shè)計(jì)，更加針對(duì)消費(fèi)者的關(guān)注。
有些尷尬的40TFSI
新A1只提供四種汽油機(jī)，沒有柴油機(jī)。其中包括1.0升EA211直列三缸TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)兩款，85kW主流機(jī)型以及70kW“限功率”入門機(jī)型;1.5升EA211evo直列四缸TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)一款以及2.0升EA888 Gen3B發(fā)動(dòng)機(jī)一款。標(biāo)號(hào)40TFSI車型的2.0升動(dòng)力系統(tǒng)與大眾Polo GTI相同，但只有DQ250-6F一種變速器可選，并無Polo GTI的MQ350-6F 6前速手動(dòng)變速器，控制整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的數(shù)量。
A1 40TFSI使用的EA888 3B型機(jī)最大功率147kW，比常見的3B型機(jī)功率輸出要高一些。機(jī)械配置與普通3B機(jī)無異：雙側(cè)氣門正時(shí)調(diào)節(jié)、進(jìn)氣側(cè)升程調(diào)節(jié)、米勒循環(huán)、雙噴射系統(tǒng)、缸內(nèi)250bar噴射壓力、壓縮比11.6：1。考慮到高一級(jí)別的A3 40TFSI的動(dòng)力系統(tǒng)也只有140kW，147kW的A1動(dòng)力已經(jīng)是綽綽有余，雖然過剩的動(dòng)力可能是為了填補(bǔ)S1的空缺。
A1 40TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)
總體而言40TFSI動(dòng)力非常充沛，無論是加速還是極速性能都值得肯定，但已經(jīng)明顯地達(dá)到了A1前軸驅(qū)動(dòng)力的極限，動(dòng)力輸出經(jīng)常受到前軸軸荷以及輪胎的摩擦力的限制。渦輪遲滯雖有感知但并不惱人，不太會(huì)有“kick-in”的感覺，也少了些個(gè)性表達(dá)。相比Fiesta ST上那臺(tái)147千瓦1.5升Dragon三缸機(jī)迅猛的響應(yīng)性以及低慣性，這臺(tái)2.0升機(jī)似乎有些慵懶，沒有那么活潑，扭矩輸出更加綿長。
DQ250與DQ381來自兩個(gè)時(shí)代
拖后腿的是來自“石器時(shí)代”的DQ250-6F變速器。DQ250變速器首次亮相于2003年，濕式離合器設(shè)計(jì)，6個(gè)前進(jìn)擋，可搭配Haldex全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，最大承載發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩350牛米。15年間一直都是大眾集團(tuán)重要的基石機(jī)型，廣泛應(yīng)用于各種柴汽油動(dòng)力轎車以及高負(fù)載SUV車型，甚至包括TCR一類的競速用途。2018年壽終正寢，被DQ381-7F/7A變速器取代。
既然DQ381在體積重量性能方面都超過DQ250變速器，猜測(cè)Polo GTI/A1 40TFSI繼續(xù)采用這一變速器的原因有兩點(diǎn)，項(xiàng)目進(jìn)度導(dǎo)致兩臺(tái)車型上市時(shí)間恰好趕在排放法規(guī)切換時(shí)，來自其他車型巨大的法規(guī)應(yīng)對(duì)需求導(dǎo)致其趕不上切換DQ381;或者變速器生產(chǎn)切出，使用供應(yīng)鏈庫存，追求較低的裝車成本。
城市與高速綜合工況的油耗
無論如何，大眾還是給這臺(tái)變速器適配了空擋滑行以及Start Stop 2.0功能，后者在滿足一定條件下可以在7公里/小時(shí)進(jìn)入熄火滑行。此外，DQ250-6F變速器與3B發(fā)動(dòng)機(jī)的合作也頗為愉快，城市工況平均油耗7.4升/100公里，高速則可以達(dá)到6.5升以下。
但是換擋性能就有些差強(qiáng)人意了。由于DQ250-6F的倒擋和1擋同在一個(gè)離合器傳動(dòng)路徑上，因此車輛在靜止時(shí)會(huì)預(yù)先嚙合倒擋或者2擋，R-N-D來回切換時(shí)也會(huì)采用2擋行駛而非1擋。這種設(shè)定雖然增加了低速挪車的舒適性，但在大負(fù)載加速前進(jìn)，比如大油門起步或者上坡時(shí)就會(huì)遇到變速器進(jìn)行2-1降擋操作，出現(xiàn)明顯的動(dòng)力中斷、等待轉(zhuǎn)速的問題。
行駛中的降擋過程也不太令人滿意。DQ250-6F在兩個(gè)離合器降擋傳動(dòng)交接時(shí)扭矩傳遞設(shè)定頗為保守，降擋緩慢、動(dòng)力銜接時(shí)間較長、銜接過程也容易出現(xiàn)頓挫。kick-down降擋工況也同樣有很長的等待時(shí)間，對(duì)動(dòng)力的期望容易落空。
S擋在降擋上的問題較小，原因是這一擋位的設(shè)定比較激進(jìn)，變速器會(huì)持續(xù)保持降低擋位，通過主動(dòng)降擋來實(shí)現(xiàn)駕駛員對(duì)于降擋需求的減小。降擋時(shí)會(huì)伴隨明顯的補(bǔ)油操作，還是能夠體現(xiàn)一些運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。
DQ250-6F變速器具有彈射起步功能，但是在儀表盤中沒有對(duì)應(yīng)功能顯示。A1 40 TFSI與Polo GTI一樣配置了XDS電子限滑式差速器，但作用相比高爾夫GTI的多片機(jī)械差速鎖實(shí)在有限，大多數(shù)情況只是通過制動(dòng)限制打滑，并沒有明顯的扭矩分配或者驅(qū)動(dòng)力提升的效果。
位于風(fēng)擋下方、防火墻之前的揚(yáng)聲器
另外一個(gè)來自Polo GTI的配置是震動(dòng)聲效裝置。這一裝置安裝在風(fēng)擋下面防火墻外側(cè)，作用方式類似于位于后備箱的低音炮，可以按照發(fā)動(dòng)機(jī)的工況通過前防火墻以及風(fēng)擋玻璃向乘員艙內(nèi)提供額外的聲響，烘托聲效。實(shí)際感受這個(gè)發(fā)聲器的兩級(jí)檔位差別難以察覺，作用是通過發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴而不是排氣系統(tǒng)形成了大部分的聲效，避免采用繁復(fù)的運(yùn)動(dòng)型排氣系統(tǒng)。
A1 40TFSI同樣可以跑到電子限速
直接采用Polo GTI的動(dòng)力系統(tǒng)雖然是一件非常照顧成本的事情，但變速器落后的性能則使得A1 40TFSI的動(dòng)力系統(tǒng)既不夠狂野，也不夠精致，定位有些尷尬。
中庸的操控性
一如動(dòng)力系統(tǒng)，A1大部分的底盤零件也直接由平臺(tái)其他車型而來，幾乎無“自定義”的總成。前軸麥弗遜后軸扭力梁結(jié)構(gòu)、前軸雙筒后軸單筒減震器、C-EPS轉(zhuǎn)向機(jī)，這些總成與其他車型毫無差異。只有少數(shù)如減震器、平衡桿以及襯套等零件由奧迪直接設(shè)定，并按照不同軸荷提供不同尺寸以及形式的制動(dòng)器。這些設(shè)定形成的整體特性本身稍顯平淡，且奧迪并沒有專門為A1做額外的拓展，就A1 40TFSI來說，與Polo GTI真假難辨。
A1的前后軸配置與MQB A0其他車型無異
作為全系頂配動(dòng)力車型，A1 40TFSI獲得了一項(xiàng)最運(yùn)動(dòng)的配置——312毫米直徑+25毫米厚度前軸制動(dòng)器、272毫米直徑后軸制動(dòng)器以及可調(diào)特性的前后雙筒減震器，但也僅此而已。值得一提的是，其他車型可以通過一個(gè)Dynamic Package的選裝包選裝這些“運(yùn)動(dòng)懸架”零件。
可調(diào)減震器的作用幾乎可以忽略不計(jì)。
A1 40TFSI與Fiesta ST的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)其實(shí)各有長短
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可調(diào)式減震器并非自適應(yīng)減震器，只能實(shí)現(xiàn)兩種不同的閥體開度，特性變化極為有限，如非極限操控，駕駛員的感知也幾乎沒有差別。總體而言A1的懸架調(diào)教雖然均衡但并不偏向運(yùn)動(dòng)性，很好地照顧到了舒適性的需求。加之A1的輪距更寬、車身更低且濾震效果更好，給人的感受是極限更高一些。作為對(duì)比，F(xiàn)iesta ST的設(shè)定較為極端，比較符合純粹的運(yùn)動(dòng)性能需求。
Ford Fiesta ST搭配的輪胎性能非常突出
影響操控感的是轉(zhuǎn)向器。A1采用的C-EPS轉(zhuǎn)向器，助力伺服電機(jī)位于轉(zhuǎn)向柱而非其他轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向齒條上，意味著同步伺服電機(jī)的工況受整個(gè)系統(tǒng)的剛度影響較大，工況判斷較為復(fù)雜。另一個(gè)比較明顯的缺陷是伺服電機(jī)位于乘員艙內(nèi)，容易聽到轉(zhuǎn)向器的工作噪音，比如低速大角度轉(zhuǎn)向時(shí)。
透過轉(zhuǎn)向機(jī)柱殼體隱約可以看到C-EPS轉(zhuǎn)向機(jī)
個(gè)人認(rèn)為A1的轉(zhuǎn)向器設(shè)定較差。首先是轉(zhuǎn)向比設(shè)定得較大，方向盤兩端圈數(shù)較大，并不利于“運(yùn)動(dòng)特性”的體現(xiàn)。另外轉(zhuǎn)向系統(tǒng)整體的剛度以及懸架設(shè)定導(dǎo)致的回正力矩也偏小，使得轉(zhuǎn)向回正力矩給駕駛員帶來的反饋較小，主觀感受是“缺乏路感”。還有就是轉(zhuǎn)向器助力值對(duì)于前輪載荷的判定誤差較大，導(dǎo)致急加速時(shí)轉(zhuǎn)向助力對(duì)于阻力變化的補(bǔ)償較差，容易出現(xiàn)方向盤阻力隨車身動(dòng)態(tài)明顯變化的情況。
A1的底盤總成依靠平臺(tái)零件，沒有過多自定義零件，使得整車特性相對(duì)并不突出。
MIB仍要多努力
為了MIB2+奧迪完全打破了之前的內(nèi)飾風(fēng)格。但事實(shí)是，被捧為殺手锏的MIB2+不過也就是一臺(tái)iPhone 7，它速度更快、顯示更精密、功能更豐富，卻沒有任何創(chuàng)新。
作為核心的觸摸屏導(dǎo)致了設(shè)計(jì)差異
雖然對(duì)于A1而言，從MIB1直接跳到了MIB2+是一個(gè)飛躍。
雙屏MMI(A6)與單屏MMI(Q3)系統(tǒng)布局
MIB2+有兩種不同的操作系統(tǒng)，雙屏與單屏，界限是A6。兩套系統(tǒng)分享同一后端，意味著MIB2+本質(zhì)還是一套單屏系統(tǒng)，雙屏系統(tǒng)只是容納了空調(diào)和手寫板。單屏系統(tǒng)在操作上除了沒有雙屏互動(dòng)功能外，還缺少了按壓震動(dòng)反饋，兩者對(duì)于駕駛員操作的實(shí)際影響都非常有限，尤其是后者，很多時(shí)候也只是個(gè)噱頭，習(xí)慣了3D Touch操作的用戶不會(huì)理解輕按和重按的沒差別結(jié)果，質(zhì)疑為什么費(fèi)功夫做那么復(fù)雜的一個(gè)震動(dòng)框架。
紅圈內(nèi)為MIB2+高低配置的差異模塊
其實(shí)單屏系統(tǒng)還省去了一些七七八八的功能，比如在線廣播、Hybrid Radio、電視接收器、NFC近場(chǎng)通訊端口、后排影音系統(tǒng)端口、后排電話通訊端口等等，基本都是沒什么群眾基礎(chǔ)的功能。
高配10.1英寸與低配8.8英寸的實(shí)際對(duì)比
好處是MIB2+不同檔次系統(tǒng)的屏幕尺寸差距較小，加之采用了嵌入式屏幕，看起來差別并沒有奔馳MBUX那么嚇人。針對(duì)不同的價(jià)格定位，單屏的MIB2+提供兩種不同的功能等級(jí)系統(tǒng)，區(qū)別在于模塊化硬件的配置。低端的Radio Plus采用較小尺寸8.8英寸屏幕，不含導(dǎo)航、數(shù)字廣播、Audi connect等功能，負(fù)責(zé)這一部分的硬件模塊整體缺失。高端的Navigation Plus則包括導(dǎo)航模塊，另提供更快的處理器、顯示卡、LTE通訊端口以及更大尺寸10.1英寸的屏幕。
MIB2+ vs iDrive7 vs MBUX
即便如此，單屏MIB2+對(duì)于一臺(tái)起價(jià)只有2.2萬歐元的A1而言依然是高成本配置。解決方案是取消整個(gè)多媒體系統(tǒng)，砍掉中央顯示屏，并將液晶儀表盤作為全系車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，少了儀表盤的變種。但這并不意味著沒有娛樂系統(tǒng)，主機(jī)、收音機(jī)以及藍(lán)牙、USB接口同樣存在，只是所有的媒體功能被整合在液晶儀表盤中，算是一種非常實(shí)用的做法，只是中控臺(tái)上的大窟窿看起來實(shí)在難以讓人接受，因此是一種只在歐洲可行的做法。
大窟窿內(nèi)飾Trim
MIB2+歐洲的地圖數(shù)據(jù)已經(jīng)做得非常詳實(shí)。3D圖景、在線路況信息、道路坡度、彎道區(qū)域等信息一應(yīng)俱全，目的是支持駕駛員輔助系統(tǒng)。導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)在線交通狀況計(jì)算路徑、添加中途點(diǎn)、搜索沿線POI基本都是小case。導(dǎo)航系統(tǒng)支持谷歌在線模糊搜索，可以通過內(nèi)嵌的Audi connect獲取第三方信息，為導(dǎo)航搜索提供拓展信息，比如加油站油價(jià)、餐館的評(píng)分以及商場(chǎng)開門時(shí)間等等。
MMI的地圖應(yīng)用融合了第三方信息
至于HMI界面，各種功能歸屬明確，三級(jí)菜單到底，支持自定義快捷鍵以及快捷方式，類似于手機(jī)操作系統(tǒng)的下拉式快捷欄目，沒有過多隱藏或者重復(fù)條目，算是MIB2+系統(tǒng)的一大優(yōu)勢(shì)。
以及充電樁和訂閱新聞
MIB2+系統(tǒng)的一大死穴是語音識(shí)別功能。這一功能依然基于封閉離線的主機(jī)系統(tǒng)，沒有接入其他控制處理器，不僅意味著“開窗開燈調(diào)冷風(fēng)”這樣的命令依然無法識(shí)別，并且沒有在線處理適應(yīng)能力使其只能識(shí)別部分有限的語音命令，本質(zhì)上與之前的功能沒有變化。
另一問題是加載速度。接通電源后的地圖加載過程需要大概20秒，而Audi connect在線搜索目的地以及語音識(shí)別則大約需要兩倍時(shí)間，可想而知那些模塊更多的頂配MIB2+加載是一種怎樣的過程。最近MIB2+系統(tǒng)還出現(xiàn)了穩(wěn)定性問題，與用戶檔案綁定的搜索記錄出現(xiàn)丟失上一地址和搜索記錄的問題。
關(guān)于Audi connect在線服務(wù)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)被認(rèn)為是MIB2+的一大進(jìn)步，事實(shí)是使用體驗(yàn)讓人惱火。首先啟用流程非常復(fù)雜，綁定和認(rèn)證流程冗長且缺乏指引，失敗率很高，而且多半都沒有具體的錯(cuò)誤提示;其次，提供的APP并不適應(yīng)所有手機(jī)操作系統(tǒng)，在華為EMUI上時(shí)常出現(xiàn)閃退狀況;APP與第三方搜索軟件的綜合應(yīng)用并不順暢，比如無法提供下放谷歌地圖地址功能。
總結(jié)來看MIB2+系統(tǒng)目前的狀況是提供了所有可能的功能，但大部分功能依然處于基礎(chǔ)階段，奧迪需要盡快將下一代操作系統(tǒng)提上量產(chǎn)日程。
總結(jié)
上一代A1給人錘子T1的感覺。無論是對(duì)產(chǎn)品細(xì)節(jié)還是產(chǎn)品廣度都有著偏執(zhí)且任性的追求，比如四驅(qū)的S1，比如數(shù)不清的動(dòng)力系統(tǒng)和繁復(fù)的外觀內(nèi)飾，硬生生地往年輕上拽。上一代產(chǎn)品的錯(cuò)位在于目標(biāo)消費(fèi)群體并不需要一臺(tái)小號(hào)的A6，而是一臺(tái)不一樣的奧迪。
十年后的新一代A1依然是一個(gè)文藝青年，只不過時(shí)代的變遷市場(chǎng)的變化讓它不得不擁有一個(gè)現(xiàn)實(shí)的理想。放下了偶像包袱、砍掉了該砍掉的車型，追求美也不僅追求美，考慮盈利率和產(chǎn)品復(fù)雜性，針對(duì)銷售群體的特征狠下功夫，推翻了很多前一代車型設(shè)置的窠臼。
就像后來放下身段的堅(jiān)果反而成了老羅唯一的救命稻草。
任性和執(zhí)著不屬于任何一個(gè)商業(yè)市場(chǎng)。