【新車試駕】試駕全新一代奧迪A8L 抓住科技不撒手
對于德國豪華品牌的三駕馬車BBA，我們都口熟能詳。任何級別的競爭都是殘酷的，相比S級和7系這倆豪華老炮，上世紀80年代奧迪才小心推出了一輛V8來試水，牛刀小試并初展鋒芒后，直到94年我們看到了第一代A8來真正競爭D級車市場。
我們知道，奧迪所屬的集團從來不缺打造一輛豪華車的技術，而在運動場上，WRC和勒芒也足夠說明所有問題，但是正所謂先入為主，這兩個光芒已經被D級車市場上的其他兩位老炮奪取，奧迪不得不另外找到屬于自己的標簽，用強大的科技感來武裝自己，哪怕一個車燈也要設計到極限。
去年10月份，我的同事已經在西班牙試駕過第四代奧迪A8L，而今天奧迪終于開啟了在國內的試駕之旅，這也說明第四代A8L不久就會進入國內市場。在那場海外初次試駕會上，對于A8L的所有技術已經有了很詳細的介紹，所以我今天會主要以體驗和感受為主，讓大家進一步了解這輛奧迪的這款全新旗艦車型。
外觀：往年輕化靠攏
如今汽車設計大潮都是在往年輕化靠攏，至于莊重的儀式感就讓幻影和慕尚去做就好。站在奧迪面前，總能感受到一種人類機械工業最前沿的藝術感，先不說外觀設計那種見仁見智的東西，光是那種精致到每一處細節的質感，哪怕是平整厚實的漆面，都是一種享受。這就是我每每看到新款奧迪時候的第一感受。
D級車就要有D級車的尊嚴，車身長度小于5米，軸距小于3米都不好意思混這個圈子，簡直就是不求有用但求最大，第一代A8進入國內的時候估計大部分人都還不理解8后面的L是什么意思呢，但是卻對寬綽的空間津津樂道，好像坐在車里只有翹起二郎腿坐才最舒服。
這可苦了汽車廠家了，為了平衡加長車身和軸距之后的動態響應還要花大把時間和銀子去重新做一番調校，于是現在大家在滿足面子的前提下，開始對這車這么大開起來卻沒有笨重感的話題侃侃而談。對不起，我們國內消費者就是要這車既得大，操控還得靈活，你們看著辦吧。其實我就是想就著車身尺寸這塊開句玩笑話告訴大家，A8L還真是兼顧得不錯!
A8L中網的變化主要在這個更像真正六邊形的輪廓，上一代A8L的六邊形不離近了真看不出來。少了些莊嚴多了幾分囂張的氣焰，這就是奧迪的目的，讓你第一眼就知道，它年輕了不少。
全新奧迪A8L前大燈視頻演示
這激光大燈既然是奧迪引以為傲的設計，不得不多說兩句，近光采用了矩陣式LED大燈，所謂矩陣式LED，其實就是讓車燈的光束更好控制，只照亮該亮的區域。而遠光直接變成鐳射眼了，激光的光子釋放時都朝向一個方向，也就是說它的亮度和穿透力都無與倫比，照明范圍輕松超越LED兩倍，所以激光的亮度都是經過研究的，以不傷害周圍環境為前提。
當然奧迪為了凸顯激光大燈，特意為遠光燈做了一個藍色的LED氛圍燈，這個藍色LED氛圍燈并不是為了照明存在，只為了證明這是激光大燈而存在。可見四環燈廠為了守住自己的霸主地位，已經到不計成本的地步了。
論一臺D級車的腰線，如此舒展的車身可以讓設計師盡情的渲染。腰線的作用就是讓人對車產生寬體的感覺。A8L也不例外，最上面的腰線一定會突出來，達到寬肩的效果，然后是前后翼子板上突出的腰線，提升車輪的寬體效果。
腰線呈現寬體效果
緊接著是一條更寬的腰線，從這里開始反轉，配合最下面的腰線達到卡腰的效果，其實也是為了突出車輪效果，這樣讓車身看起來很穩重。
車尾腰線
A8L并不需要過分夸張動感的造型，所以可以看到尾燈處還有一條腰線，讓車尾沉下來，不至于有俯沖的效果，也讓整個車身的比例更加協調。
20英寸輪圈
A8L前后搭配265/40/R20的輪胎,品牌采用固特異的EAGLE F1(ASYM)，號稱彎道之王，顧名思義，抓地力以及操控是它的強項。
來到車尾又是別有洞天，A8L的尾巴被尾燈、尾排等設計元素拉得非常扁平化，而我對這種沉下來的車尾設計毫無抵抗力(比如保時捷Panamare之類)。此外，橫向貫通的尾燈雖然不是第一家設計，但達到A8L這種效果的幾乎沒有。
尾燈采用OLED光源，不同于LED半導晶體的結構，OLED是平面光源，光更加均勻，變光的調節過程也持續可變，光源不僅可以靜態顯示，更可以動態呈現。所以尾燈流轉點亮時候，你的心會有種被挑逗了的感覺。
全新奧迪A8L后尾燈視頻演示
雙邊雙出的尾排被做的非常扁平化，等等你說雙出?沒錯，不然你以為這么扁的鍍鉻設計能把尾排裝進去?現在連奧迪都做假尾排了，反正3.15又不會管這個事情。其實仔細看會發現真正的尾排是沖著地下的，這樣時間長了不會因為碳的排放把鍍鉻裝飾弄臟，更何況人家其實是雙邊雙出嘛。
內飾：用科技氛圍包圍你
A8L的內飾的科技感簡直是太(diao)厲(zha)害(tian)，最明顯的則是中控上變成了兩塊大屏幕，乍一看方向盤上的實體按鍵比中控上都多。奧迪的科技感在于它喜歡冰冷的堆砌，所以除了科技感以外，還有一種冷酷的現代機械質感。幸好內飾選擇了啞光實木、真皮以及翻毛皮包裹，還是中合了一些古典豪華氣息在里面。
全液晶儀表自不必說，已經快成為奧迪的標配了。轉速表快速的跳躍這種動畫效果的流暢程度完全不輸機械指針，全車基本的功能及設置內容都可以在這里顯示。
全新奧迪A8L儀表盤視頻演示
四幅方向盤
對于這個方向盤，我琢磨半天應該叫兩幅鏤空式還是四幅呢，想了想它D級車的身份，我決定還是用常規的四幅方向盤來定義它。
上面這塊屏幕負責調解所有幾乎所有的功能，使用過后，與其稱為一塊大屏幕，不如說是一塊能顯示豐富功能的“大按鍵”，因為你點進菜單選項的時候需要把“大按鍵”按下去。“噠噠”的阻尼反饋聲音就像奧迪實體按鍵或者旋鈕那般清脆。
全新奧迪A8L多媒體視頻演示
而下面這塊屏幕負責控制空調、手寫板等一系列功能。值得一提的是手寫的識別率非常高，響應速度也很迅速，再也不會有人詬病之前MMI按鍵組那塊小手寫板寫施展不開自己奔放不羈的字體了。
珍貴的實體按鍵
下面幾個珍貴的實際按鍵是駕駛模式調節、全景影像等需要駕駛者一目了然的功能。最熟悉及常用的就是音量調節按鍵，它當然要離副駕近一點，因為司機從方向盤就可以操作音量。
出風口只有開啟空調后，才會不慌不忙的把實木蓋板翻轉開。在一定程度上可以讓空調在不用的時候減少落土，畢竟那里是最難清理的地方。
觸摸滑動的風量控制
出風口下面調節風量的功能，由傳統的撥輪改為滑動觸摸式操作，伴隨著震動提示以及指示燈告訴你當前的風量。奧迪真是不會放過任何展現科技的細節。
空間：老板位體現D級車的尊嚴
舒適寬大的真皮座椅
A8L的座椅寬大舒適，真正的真皮座椅表面柔軟細膩，而且摩擦力會比皮革要大。座椅內部的填充也很柔韌，坐在里面有種被包裹的感覺。
座椅調節項并不是實體按鍵的數量，座椅下面只能調節最基礎的高低、前后以及靠背和腰部支撐，而像坐墊長度、肩部調節、兩側的支撐以及按摩都需要在屏幕里尋找。
后排為獨立座椅
后排獨立座椅的舒適程度不輸前排是一臺D級車的基本功，A8L也不例外。只不過同級別都在使用環抱式頭枕，在半躺姿態下可以固定頭部，A8L還是沒有配備。
模特身高173cm，將座椅降到最低后，不得不說A8L的坐姿真的很低，此時頭部還有將近2拳的剩余空間，就算身高再高也完全沒有問題。
后排座椅的舒適程度不輸前排是一臺D級車的基本功，A8L也不例外。除了車門上速成的調節按鍵(一鍵達到舒適坐姿)，其他調節方式都集成在中間的小操作屏里。
右邊老板的位置當然會有特權，那就是可以將副駕座椅調至最前端來滿足老板的絕對空間，另外副駕靠背后面可供腳部踩踏，還帶有腳部加熱和按摩功能，所以請不要忘記脫鞋享受。
在中央通道上(四座規格)上的小控制屏是可以隨時拆卸下來把玩的，里面除了調節座椅、按摩等，還可以控制一切車內功能(幾乎除了不能控制方向盤和排擋桿外)。
前排頭枕后面的兩塊大屏幕也是可直接觸摸操作的(而且還能拆卸)，這點就非常便利了(同級別車型少有能觸摸操作這塊屏幕)。它們主要以娛樂和工作為主。
說到工作不得不提這兩個金屬質感非凡的桌板，掀起扶手就能看到。為了配合老板各種傲嬌的坐姿，它還有可以調節兩種角度，一個水平，另外一個稍微向使用者傾斜。
車門儲物格
每個車門扶手的后端，都有一個可封閉式的儲物格，當然我們這里手機只是模特，為了表達它的空間使用，實際駕駛中這里不適合存放手機。
A8L為你準備了專門放手機的地方，前后中央扶手箱里，各有一個可容納iphone plus的空間，而且還帶有無線充電功能，放上手機自動充電，這個配置是海外版沒有的。
四個車門是絕對的電吸門，不光電吸還能電彈開，你只需要輕拉門把手到圖中程度，車門會自動彈開一個小縫。從門外拉把手車門也會彈出，所以你盡可優雅一點，如果用力過猛，拉門的瞬間會有一個頓挫感。
車門儲物格
車門下方的儲物空間設計的很溫馨，夜晚如果你想存取物品，探測器感應到手伸過去后，里面會自動點亮照明燈，便于你查看物品。
動力：V6發動機匹配48V系統
搭載EA839渦輪增壓發動機，這是用來取代EA837那臺機械增壓的發動機。通過AVS可變氣門正時及升成技術，在進氣沖程時提前關閉進氣門，減少氣缸里的混合氣，達到類似米勒循環的效果，也就是在不增加壓縮比的前提下提升膨脹比，燃燒效率自然更好，也不會發生爆震現象。并通過改善排氣和渦輪的結構讓排氣可以更加順暢的帶動渦輪增壓器，這也讓它的500N.m的扭矩可以從1370rpm開始爆發，直至4500rpm。
發動機
搭載EA839渦輪增壓發動機，這是用來取代EA837那臺機械增壓的發動機。它的500N/m扭矩可以從1379rpm開始爆發，直至4500rpm，最大功率250kW。
至于48V輕度混動這個技術早就成為這個節能減排時代的新寵兒，你可以把它看成是一個比12V更高端的起停系統，省油的作用其實就是能夠提高發動機停止的時間。如果你開過帶自啟停功能的車，會發現一旦電子電量不足的時候自啟停功能就會停止，而48V系統不僅能夠完美實現停車時候的發動機關閉，還可以在滑行階段停止發動機運轉，并且帶有動能回收。
在動力方面48V系統不僅可以通過馬達推動車輛，還可以通過電動增壓器提前帶動渦輪葉片，降低渦輪遲滯現象，而成本和體積比混動車輛要小多了。未來成本再有所下降的話，估計很快會被各大主機廠普及。
你要知道除了你能看見的空調、屏幕、燈光這些用電設備外，包括電子助力、A8L的AI底盤系統、電子穩定功能、冷卻風扇、各種泵都需要電，如果是12V系統的話可能帶動這些東西需要發動機源源不斷地啟動才行，這就是它節油的關鍵。
正是這些很少有網友喜歡去了解的技術，讓A8L可以在提高燃燒效率的同時讓它百公里加速達到5.7s。放在實際駕駛體驗中就變成了你的A8L有一個隨叫隨到的動力表現，充沛的動力儲備也會讓你駕駛起來信心大增。
A8L行云流水般的動力表現真的離不開ZF的8AT變速箱，換擋過程中看著轉速指針跳動如此清脆連貫，一點也不輸他們集團旗下的那些雙離合。而至于將擋速度嘛，我想就不止不輸雙離合了。
我嘗試山路中切換手動模式，急彎面前接連撥下將擋撥片，轉速指針隨著左手的動作跳躍提升，絲毫沒有任何猶豫就從5擋降至3擋，自動補油的跟進不會讓車身有任何頓挫，就這樣在不帶任何剎車的情況下靠發動機制動減速過彎，怎一個爽字了得。
電子排擋桿的擋位指示燈有所變化，將P擋放在中間了，上面是空擋及倒擋，下面是是前進擋以及運動擋，但是操作并沒有任何改變，P擋按鈕仍然在球頭上，而從D擋切換至空擋或倒擋也不會經過P擋。如此做法其實就是讓擋位指示燈更加明了，便于新車主上手。
跑了半天山，下面來說說底盤的感受吧，在48V系統的帶動下，可以做到每個空氣懸架都帶有一個電動執行器。直白點說，就是每個減震筒都可以在電腦的控制下自動調節高度以及阻尼，再通過車頭的探頭對路況進行提前預判，隨時保持車身保持平穩的狀態。
而至于懸架的反應速度，也多虧48V系統更強的電壓作用下，可以做到半秒鐘上升8cm，這發生在車輛側面碰撞的瞬間，用底盤框架來吸收撞擊，可以有效保護車上人員脆弱的胸腹部受直接沖撞。
當然這是技術上的說法，當實際去過減速帶時，傳遞到駕駛者或者乘客的震動非常小，哪怕后排沒有坐人增加簧上質量，車尾也沒有被彈起來的感覺。原諒我詞窮只能用舒服這個詞來結尾。
對于懸架高低調節，個人認為調至自動就好，A8L會根據當前行駛路況和車速來自動調整高低，讓車身達到更優化的通過性以及空氣動力。
高速過彎時候A8L的側向支撐力度也值得稱道，除了動態懸掛的阻尼更硬，前后五連桿的懸掛結構外，打開引擎蓋，還可以看到連接兩側塔頂的前避震頂端拉桿，俗稱頂吧，提升車身扭轉剛性以及轉彎的穩定性。
開過奧迪的人都知道奧迪的電子助力轉向輕盈舒適并且指向靈活精準，A8L除了這些還帶有后輪動態轉向。也就是說在低速行駛中轉彎或掉頭，后輪與前輪反方向轉動(想象自己在超市推手推車轉彎的效果，只不過沒有那么夸張)，減小轉彎半徑，呈現為成心造成轉向過度的效果。
而高速行駛中轉向，后輪與前輪同步轉動，也好理解，這樣會造成轉向不足的效果。不要覺得轉向不足影響跟跟運動無緣了，其實你基本能接觸的所有原廠車都會調校為轉向不足的特性，因為兩種失控肯定轉向過度要來得可怕得多。
過快切彎的時候，就算四輪轉向還是沒有挽回車身的失控，沒關系，還有強大的Quattro坐鎮。山路上的一個急彎，由于路況不熟導致我過晚剎車，265mm的輪胎最終也沒能拉住巨大慣性造成的橫向G值，不過我沒來得及感受A8L會發生轉向不足還是過度的時候，Quattro已經早早的限制住打滑車輪的動力，車身一個輕微有力的扭動就回歸正軌了(為安全考慮沒有關閉ESP)。
總結：
我想到了A8L這個級別，除了就是不喜愛大車愛咋咋地的車迷們吹毛求疵的要求，真的很難再在雞蛋里面挑骨頭，強大的動力總成、近乎完美的行駛質感、精致的機械科技氛圍內飾再加上那科幻炫麗的前后尾燈，這讓全新的A8L終于可以名正言順的和換代過的S級、7系正式的競爭一番了，而我相信就產品力上而言，A8L絕對有自己獨當的一面，不會給對手任何機會。