【新車測評】年級尖子生 德國試駕全新奧迪Q5 TFSI
8年前，奧迪把第一代Q5進(jìn)口到了中國，這款精致且漂亮的中型SUV旋即引起了搶購熱潮，隨后的國產(chǎn)化更使它一車難求，當(dāng)年的寶馬X3和奔馳GLK在Q5面前毫無還手之力。即使在換代前夕，憑著良好的口碑和優(yōu)惠加大，現(xiàn)款國產(chǎn)Q5仍然能錄得不錯的銷量。今天在德國為大家?guī)淼娜乱淮鶴5身披著前輩的光環(huán)，是否又能延續(xù)上一代車型全球熱銷160萬輛的神話呢?
脫胎自奧迪MLB Evo平臺，新一代Q5與大哥Q7及小弟A4共享技術(shù)平臺，同源的技術(shù)乃至設(shè)計(jì)都不出大家所料。它就像一部iPhone 7 Plus，設(shè)計(jì)上并沒有多少驚喜，但功能和品質(zhì)都經(jīng)得起嚴(yán)格推敲。我們的同事已在稍早前為大家評測了動力掛帥的新一代SQ5，而我們今天找來的是將作為國內(nèi)銷量主力的2.0 TFSI汽油版Q5，動力表現(xiàn)更貼近日后引進(jìn)國內(nèi)的國產(chǎn)版本。
在取車的停車場，文章開頭的疑問已經(jīng)得到了佐證：十幾輛貼著白膜的全新Q5一字排開，等待它們新主人的到來提車。它自發(fā)售以來便在德國本土賣出了近一萬輛，是本地中級豪華SUV的銷量冠軍。關(guān)于它的身世，海外版的新Q5不再由德國Ingolstadt工廠生產(chǎn)，而是來自于遙遠(yuǎn)的墨西哥。拜仁白腸被澆上了墨西哥Tabasco辣醬，德國顧客也十分買賬。即使不產(chǎn)自德國本土，它的做工也是一貫奧迪的高水準(zhǔn)，這一點(diǎn)我們在文中會繼續(xù)探究。
● 外觀：脫衣有肉，穿衣顯瘦
新Q5的外觀設(shè)計(jì)有什么驚喜嗎?抱歉，它和其他奧迪新世代車型的區(qū)別就如iPhone 7和iPhone 7 Plus，沒有驚喜。正如奧迪董事Rupert Stadler所言，奧迪會以“更新而非變革”的原則來設(shè)計(jì)下一代的奧迪車型，更多的精力會用來提升產(chǎn)品的內(nèi)在價(jià)值，Q5便是這個指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物。
混搭了不少同門兄弟的設(shè)計(jì)元素后，新Q5的外觀算得上是十分耐看。盡管三圍尺寸比起上一代Q5上漲不少，第一眼看上去仍是勤于健身而肌肉勻稱的襯衣男類型，車重在尺寸增加的情況下反倒較舊款Q5減少90kg。遍布全車的銳利折線倒是和TT神似，上一代來自2008年的圓潤線條被更符合現(xiàn)代審美的犀利線條所取代，但總體上仍然是四平八穩(wěn)的設(shè)計(jì)，奧迪的外觀設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)到最后還是沒有在新Q5的身上冒險(xiǎn)，一切都在意料之中。
德國出售的標(biāo)準(zhǔn)軸距版Q5的軸距數(shù)據(jù)比起前輩增加了12毫米，達(dá)到了2819毫米，這個水平在國內(nèi)同級車型中也算得上是數(shù)一數(shù)二。而根據(jù)可靠消息，即將在明年初登陸國內(nèi)的一汽奧迪版更會在這個基礎(chǔ)上再加長軸距，多出來的長度將用于擴(kuò)充后排空間。
我們這次得到的試駕車還選裝了價(jià)值1650歐元(約人民幣12870元)的S-line運(yùn)動套件，換來了更動感的包圍套件和啞光色的進(jìn)氣格柵邊框。不喜歡銀閃閃的大嘴?基于德國的選裝服務(wù)額外多付550歐元(人民幣4300元)，大嘴邊框就變成全黑的。新Q5的其中一個重大變化是通過主動進(jìn)氣格柵優(yōu)化了空氣動力學(xué)性能，以及對發(fā)動機(jī)熱管理進(jìn)行提升，帶來的好處是更低的風(fēng)阻系數(shù)以及更短的發(fā)動機(jī)暖機(jī)時間。
新Q5作為“燈廠”的拳頭產(chǎn)品，最頂尖的燈光配置絕對是不可或缺。奧迪在德國市場為新Q5提供最基本的氙氣大燈，非主動式的LED大燈以及頂級的矩陣式LED大燈三種組合給新車選裝，日行燈也因燈光配置差異有兩種不同的結(jié)構(gòu)，辨識度很高。矩陣式LED大燈在德國的選裝價(jià)格為1900歐元(約人民幣14820元)，能基于周邊環(huán)境和駕駛情景智能調(diào)整燈光組合。而有意搶先購買北美版平行進(jìn)口車的朋友們需要留意的是，矩陣式LED大燈因?yàn)楫?dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的原因，在北美版的Q5上并不提供選配，希望奧迪在日后的國產(chǎn)新Q5上能把這個酷炫又好用的配置帶給國內(nèi)消費(fèi)者。
在不遺余力地減重的同時，新Q5的空氣動力學(xué)特性優(yōu)化也是新車開發(fā)重點(diǎn)之一，低至0.30的風(fēng)阻系數(shù)值為目前同級別里的翹楚(舉例奔馳GLC為0.31，雷克薩斯RX為0.33)。低風(fēng)阻系數(shù)對于迎風(fēng)面積大且離地間隙大的SUV來說十分有意義，對于巡航時的風(fēng)噪和能耗都有積極作用，結(jié)合全新的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)，相信在實(shí)際使用中Q5會有不錯的油耗表現(xiàn)。
在全系列的新Q5上，后包圍上的鍍鉻“排氣管”其實(shí)與排氣系統(tǒng)并不連通，我們拿到的這臺選裝了運(yùn)動套件的汽油版試駕車也只是低調(diào)地把雙邊單出的排氣管深深地藏在了后包圍里面。據(jù)前方同事的反饋，甚至是動力強(qiáng)大的SQ5也是如此的設(shè)計(jì),實(shí)在是令人費(fèi)解。由于直噴汽油發(fā)動機(jī)的尾氣顆粒物排放原因，這輛行駛5000多公里的Q5排氣口已有黑色污漬。相信奧迪如此設(shè)計(jì)的一個用意是保持車輛后部的清潔，且黑黑的“菊花”也許會讓人聯(lián)想到奧迪近年深陷的“尾氣門”事件，如此做法也是當(dāng)前的權(quán)宜之計(jì)。
很幸運(yùn)的是，我們拿到的這輛車配備了帶20英寸運(yùn)動輪圈的夏季胎，這輛新Q5的動態(tài)性能可得到徹底釋放。原廠配置的倍耐力Scorpion Verde蝎子輪胎專為城市SUV而設(shè)計(jì)，以日用性能和節(jié)能為賣點(diǎn)，且兼顧一定操控性，國內(nèi)售價(jià)約合1800元/條。在德國市場上，奧迪為新Q5提供了5種尺寸共11種選配輪圈樣式，其中20英寸的輪圈就多達(dá)4款，可見這個尺寸的輪圈為新Q5的主要搭配，實(shí)際上20英寸的“大腳”搭配Q5也是最合眼的。
奧迪給新Q5帶來的其中一個新賣點(diǎn)便是自適應(yīng)空氣懸架，整體設(shè)計(jì)方案下放自大哥Q7,這是在同級別車型中十分罕見的，可見奧迪對于新Q5的重視程度。這套空氣懸架選裝價(jià)格為1950歐元(約15120元)，能在高達(dá)60毫米的范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，且可根據(jù)車速和路面環(huán)境主動設(shè)定車身高度，越野模式下相對于正常高度最多抬升45毫米，而在高速行駛或動態(tài)模式下則會下降15毫米，以降低重心及優(yōu)化空氣動力學(xué)特性，讓新Q5成為名符其實(shí)的全地形選手。這套空氣懸架所帶來的行駛感受也是非常地優(yōu)秀，我們將在后面的行駛環(huán)節(jié)中為大家進(jìn)行深入體驗(yàn)。
● 內(nèi)飾：做工精良，滿滿的科技感
有了同為MLB Evo平臺的新一代Q7以及A4作為參照，新Q5的內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格也基本上沒有什么懸念了，這一點(diǎn)十分地奧迪。中控臺的設(shè)計(jì)很好地呼應(yīng)了它的外觀：充滿了干練的線條，而且十分地簡潔。相比較上一代車型，新款Q5在內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面簡直就像是賈玲瘦成了林志玲。圓乎乎且敦實(shí)的中控臺變成了細(xì)長而凹凸有致的造型，中控臺上擁擠的按鍵也統(tǒng)統(tǒng)被去掉，老Q5上的老氣橫秋被一掃而空，讓人剛一坐進(jìn)車內(nèi)就萌生不少好感。
奧迪為新Q5的方向盤提供了多種設(shè)計(jì)樣式，而試駕車上所配備的是圓環(huán)的S-line運(yùn)動型方向盤，配備了換擋撥片，且在方向盤3點(diǎn)和9點(diǎn)位置的范圍縫上了打孔真皮，簡直是手汗多的朋友的福音。此外還可以加價(jià)265歐元(約人民幣2067元)選配圖片下方的平底方向盤，視覺效果和使用起來都戰(zhàn)斗感十足。
車廂內(nèi)的兩塊大屏幕絕對是話題性十足，它們基于兩顆強(qiáng)大的Nvidia Tegra T30處理器協(xié)同工作，以保證連續(xù)流暢的圖形輸出。奧迪稱之為虛擬駕駛艙實(shí)在是不為過，這也成了每一款新世代奧迪車型的必備武器，也是我認(rèn)為目前最優(yōu)秀的虛擬座艙設(shè)計(jì)之一。12.3英寸的全液晶儀表盤在布局和功能上與其他奧迪車型相同，響應(yīng)速度和布局都是業(yè)界頂尖的水平，基于谷歌地球7.0版本的導(dǎo)航地圖能夠全景顯示在儀表盤上，且在車輛停止的時候聯(lián)動播放視頻文件，付出500歐元(約人民幣3900元)得到它是一個非常劃算的選擇。
矗立在中間的8.3英寸中央屏幕取代了上一代車型的嵌入式設(shè)計(jì)，直接的優(yōu)點(diǎn)便是為中控臺騰出不少空間。這套包含在MMI Navigation plus頂配導(dǎo)航選裝包內(nèi)的娛樂系統(tǒng)包含有一塊觸摸手寫板，價(jià)值2820歐元(約人民幣21996元)。價(jià)格不菲的它在德國附帶有3年的Audi Connect在線服務(wù)，可以通過LTE網(wǎng)絡(luò)提供包括實(shí)時路況以及周邊實(shí)用信息等在線服務(wù)。而當(dāng)Q5明年進(jìn)入國內(nèi)后，系統(tǒng)內(nèi)置功能的提供商也會相應(yīng)地本地化，根據(jù)國產(chǎn)新A4L上那套系統(tǒng)的表現(xiàn)，國產(chǎn)新Q5的娛樂信息系統(tǒng)同樣非常值得大家期待。
“開寶馬，坐奔馳，內(nèi)飾做工看奧迪”。新Q5內(nèi)飾的各個模塊都是大家所熟悉的新世代奧迪車型的模樣，新Q5確實(shí)和A4與Q7共享了大量的零部件，這樣做的好處除了可以更好地控制成本外，也能保證零部件的高質(zhì)量，不得不說奧迪的內(nèi)飾質(zhì)量的確領(lǐng)先同級對手。短小的電子擋桿操作邏輯簡單，而且握感上乘，比起奔馳的小撥桿和寶馬的塑料“大雞腿”都來得更有質(zhì)感。試駕車的電子手剎開關(guān)旁空缺了一個按鍵，這是為Autohold功能而預(yù)留的，選裝價(jià)格為80歐元(約人民幣624元)。這個功能對于雙離合車型能夠有效防止坡道溜車，在德國作為一個選裝項(xiàng)出現(xiàn)的確令人有些費(fèi)解。
行駛輔助系統(tǒng)：武裝到牙齒
試駕車選裝了包括自適應(yīng)巡航、抬頭顯示和自動遠(yuǎn)光在內(nèi)的多個行駛輔助系統(tǒng)，擁有了主要的輔助駕駛功能。參照國產(chǎn)新A4L的選配方式，這些輔助駕駛技術(shù)都可以以單項(xiàng)形式選裝，給車主更多的自由度。
在自適應(yīng)巡航(ACC)方面，上一代車型的所配備的單傳感器系統(tǒng)被等級更高的雙傳感器所代替，可提供更快速精確的探測功能。這套自適應(yīng)巡航系統(tǒng)可以在0-250km/h的范圍內(nèi)自動跟車并且預(yù)防碰撞的發(fā)生，即使在德國的無限速高速路上以極速奔跑系統(tǒng)也能正常工作，這是舊有的單傳感器系統(tǒng)所無法實(shí)現(xiàn)的。即使在走走停停的路況下，新Q5也可以通過ACC傳感器實(shí)現(xiàn)0-60km/h自動跟車和啟停，這個功能對于國內(nèi)擁堵的路況十分具有意義。
在德國市場上，這套輔助系統(tǒng)集成在Assistant Tour選裝包里，售價(jià)為1640歐元(約人民幣12792元)。考慮到新Q5進(jìn)入到國內(nèi)后必定會成為幾口之家的理想座駕，為了保護(hù)至親的出行安全，選配先進(jìn)的輔助駕駛技術(shù)顯然是非常值得的。
● 乘坐感受：剛剛好的舒適
當(dāng)上一代Q5的車主坐進(jìn)新Q5里時，最大的感受肯定是視野開揚(yáng)了不少，上一代擠占了不少地方的敦實(shí)中控臺被更低矮且節(jié)省空間的設(shè)計(jì)所取代。得益于外形尺寸上的增長和內(nèi)部設(shè)計(jì)的優(yōu)化，新Q5的車廂空間給人的第一印象很好。事實(shí)上，調(diào)整好座椅后，頭部仍有四指的空間，而且駕駛者的腿部空間十分充裕，即使彎起膝蓋也不會頂?shù)侥_，使得坐在駕駛座上的我非常滿意。
由于試駕車為標(biāo)軸版，后排一拳三指的腿部空間只是屬于尚可，如果是牛高馬大的歐洲人坐進(jìn)去必定更加難受，偶爾短途通勤或坐小孩顯然更為合適。深耕中國市場的奧迪顯然知道后排空間于國內(nèi)市場的重要性，即將到來的國產(chǎn)版Q5軸距會在這個基礎(chǔ)上加長，多出來的空間將悉數(shù)讓給后排乘客。值得贊揚(yáng)的是，在全景天窗和更加低矮的中控臺的配合下，后排的視野開揚(yáng)感同樣不錯，即使長途乘坐也不會感覺壓抑。
試駕車選裝了S-line內(nèi)飾套裝，其中包含一套由Alcantara材質(zhì)和皮質(zhì)混搭的運(yùn)動座椅，支持駕駛座的多向電動調(diào)節(jié)和副駕駛的全手動調(diào)節(jié)，而進(jìn)入國內(nèi)后的新Q5將會在大部分車型上使用全電動調(diào)節(jié)座椅以適應(yīng)國內(nèi)消費(fèi)者的需求。奧迪的運(yùn)動座椅一直都有觀感和乘坐感俱佳的特點(diǎn)，在這輛新Q5身上我同樣掩飾不住對它的喜愛。與身體大面積接觸的翻毛皮材質(zhì)保證良好的摩擦力，在激烈駕駛中身體不會滑來滑去，而且在炎炎夏日里也避免了皮座椅燙屁股的問題。得益于座椅良好的的承托力和人體工程學(xué)設(shè)計(jì)，長途駕駛新Q5也不會有半點(diǎn)的腰酸背痛，對于在德國動輒一天駕駛幾百公里的使用習(xí)慣來說，一張舒適的座椅就顯得格外重要了。
后排乘客得到的的待遇也不錯，三溫區(qū)空調(diào)支持后排溫度獨(dú)立調(diào)節(jié)，且后排座椅的坐墊和靠背同樣采用高摩擦力Alcantara材質(zhì)，即使偶爾攻個彎也不會把后排乘客甩得東倒西歪。新Q5適合四個人舒舒服服地旅行，但后排中座的第五個乘客恐怕就沒這么愜意了，為傳動軸預(yù)留的通道使得后排中央高高隆起，中間坐墊高且光滑，坐姿略為尷尬，只適合短途應(yīng)急使用。
奧迪對新Q5的靜音工程同樣下了不少功夫，在升上這個雙層隔音玻璃、關(guān)上車門后，外界的一切噪音都已與我無關(guān)，在如此靜謐的空間里欣賞音樂顯然是樂事一樁，奧迪在德國市場上為新Q5提供三種規(guī)格的音響系統(tǒng)，分別是標(biāo)配的8喇叭系統(tǒng)，中級的Audi Sound System以及頂級的Bang&Olufsen 3D環(huán)繞聲系統(tǒng)。這套售價(jià)1140歐元(約人民幣8892元)的B&O系統(tǒng)有19支揚(yáng)聲器，16信道以及共計(jì)755瓦的總功率，硬件配置絕對稱得上是豪華。遺憾的是本次的試駕車并沒有選配，取而代之的是中級的10揚(yáng)聲器180瓦系統(tǒng)，播放流行音樂聽感不俗。
● 置物空間：實(shí)用且顯心思
后排座椅通過4：2：4的方式進(jìn)行分割，其中左右兩側(cè)的座椅可以通過底部的扳手進(jìn)行前后滑動，并且靠背也支持前后角度調(diào)節(jié)。看到這里，你可能會覺得坐在新Q5的后排也能像在奔馳S級上一樣斜躺著翹著二郎腿，事實(shí)卻會讓你失望。新Q5的這個功能并不能讓你慵懶地躺著，而是為了給后備廂騰出更多空間，好放下一家大小的出行所需。在放倒后排座椅后，相對平整的地臺運(yùn)輸大件物品也毫無壓力，收放椅背的過程也十分輕松，空間布局靈活多變。
后備廂尺寸相比較上一代也有了輕微上漲，但相對比現(xiàn)款寶馬X3的巨大空間來說還是不占優(yōu)勢。得益于空氣懸架的應(yīng)用，在裝載物品時可通過按鍵降低車身后部的高度，結(jié)合電動尾門，用這輛Q5搬運(yùn)重物也十分省心省力。
在儲存雜物的能力上，新Q5的表現(xiàn)不過不失。前后排門板上的儲物盒雖然沒有上一代Q5般大，但是勝在夠深，三瓶小瓶的飲料能被牢牢固定住。前排杯架通過一塊可滑動的置物板所隱藏，除了可以穩(wěn)固放置兩瓶飲料外，右側(cè)的杯架還可以通過半導(dǎo)體技術(shù)制冷或制熱，顯得十分貼心。
智能手機(jī)沒地方擱，上一代Q5的車主對此詬病不少。奧迪顯然正視了這一問題，在新Q5的前排扶手箱前方，一塊可滑動的儲物格恰好能斜躺著放下一部iPhone 7 Plus，沒有放進(jìn)去摳不出來的尷尬，而且這個儲物格還可以選配為附帶無線充電和手機(jī)信號增強(qiáng)功能的Audi phone box，充電狀況可通過MMI實(shí)時監(jiān)控，選裝價(jià)格為350歐元(約人民幣2730元)。
● 底盤
說了那么多大家看得到的東西，下面我們就來講講大家看不到的地方。雖然Q5和奧迪A4同屬同一級別的分類， 也同屬M(fèi)LB Evo平臺。但他們兩者在底盤方面還是有所不同的，全新一代Q5有著更多Q7所屬的技術(shù)。但我們先來展示下兩代Q5的內(nèi)里有什么不同。首先，在車身材料方面，上一代Q5的車架采用全鋼的結(jié)構(gòu)，作為MLB平臺的第一臺SUV，奧迪在老Q5上下了不少功夫。為了平衡車架變大帶來的影響，老Q5的車架采用了不少的超高強(qiáng)度模淬鋼板，尤其是在B柱以及后方縱梁這些地方均采用此類鋼板。此外，在車身覆蓋件方面，上一代Q5在前發(fā)動機(jī)蓋以及后尾廂蓋板方面則采用了鋁材(歐洲版)。
對比上一代Q5，新一代Q5更換成MLB Evo平臺后在前塔頂以及前后防撞梁上采用了鋁材，配合優(yōu)化的鋼材焊接方法及比例，使車架比上一代減輕了20kg。此外，用于確保駕駛艙完整的熱成型超高強(qiáng)度鋼的使用比例也上升到了20%。
在懸架部分，上一代Q5是基于A4開發(fā)的，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構(gòu)，對比起上一代的MLB平臺，MLB Evo平臺的前懸架取消了固定兩個上連桿鑄鋁襯套基座，連桿直接與車體進(jìn)行連接。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成(A4均為鑄鋁材質(zhì))，以應(yīng)對更大的懸架負(fù)荷，另一方面也進(jìn)一步減輕簧下質(zhì)量。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿。我們這臺測試車由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì)，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺車型一致。
既然說到空氣懸架，就不能不提一下空氣懸架的特性。因?yàn)檫@和我們后面的行駛感受息息相關(guān)。對于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的，剛度會隨著空氣柱的縮短而變大。
這就相當(dāng)于一個變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個特性，它可以較為輕松的應(yīng)對各種各種振幅不大的振動輸入，從而提高行駛舒適性。但也正因?yàn)檫@個特性，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會容易導(dǎo)致車身晃動。而這個現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗(yàn)會有印證。
● 動力系統(tǒng)
在德國，普通版本的全新Q5目前一共提供柴油和汽油兩種燃油種類共4種動力輸出的發(fā)動機(jī)。然而在汽油動力方面僅有這一款2.0T 252馬力的版本。發(fā)動機(jī)的本體是大家都非常熟悉的第三代的EA888，其252馬力的輸出屬于中高功率調(diào)校。
同樣的，和這臺發(fā)動機(jī)配合的變速箱大家也都見過多次了。這就是也在國產(chǎn)奧迪新A4上搭載的代號為DL382的7速雙離合變速箱。 相對于之前的代號為DL501的雙離合變速箱，DL382增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質(zhì)量飛輪。這個配置給我們帶來最直接的變化是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被允許下放至1000rpm區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)以節(jié)省燃油，但并不會因?yàn)樵诘娃D(zhuǎn)情況下發(fā)動機(jī)產(chǎn)生額外的振動或噪音。此技術(shù)已經(jīng)在奧迪新出的車系上開始普及，即使是搭載ZF 8速自動變速箱的SQ5都有此項(xiàng)技術(shù)。
雖然這套動力總成早已和大家見過面，但全新奧迪Q5是奧迪第一個是全系(除SQ5)都只配quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的車型。也就是說之前奧迪招牌的托森式中央限滑差速器沒有了。現(xiàn)在的這套系統(tǒng)可以看做是橫置平臺上那瀚德四驅(qū)系統(tǒng)的縱置版，再加上一些新的省油技術(shù)。
這個中央分動器是由麥格納提供的型號為VTK080及VTK120的多片式離合中央差速器。在汽油版上采用的是最大承受扭矩為800牛·米的VTK080型號。與大家熟悉的使用液壓驅(qū)動的瀚德系統(tǒng)不同，這套多片離合器分動箱是采用電機(jī)來控制離合片的壓緊程度的。省去了液壓泵，僅在模式切換及過渡的時候需要電機(jī)作動，其余時候電機(jī)都是不用工作的，進(jìn)一步節(jié)省能耗，響應(yīng)也更迅速。
與這套多片式離合中央差速器相匹配的是后軸上一個帶狗牙離合器的差速器。這套狗牙離合器布置在了右后半軸上，通過電機(jī)以及復(fù)位彈簧驅(qū)動。通過控制右后半軸的通斷，讓中央傳動軸以及后差速器殼體在兩驅(qū)模式時，停止轉(zhuǎn)動，以減小后輪空轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)動慣量。這兩套裝置合起來，能為新Q5省下0.3升/100公里的燃油，這相當(dāng)于是7g二氧化碳/公里。雖然量很小，但對于這種走量的車型來說，每一點(diǎn)碳排放的減少都能為車廠達(dá)到年平均碳排放指標(biāo)貢獻(xiàn)不少份額。
當(dāng)然，有些開過橫置平臺四驅(qū)的讀者可能會擔(dān)心，這套系統(tǒng)會不會像瀚德這類系統(tǒng)一樣反應(yīng)遲緩，在該介入的時候沒及時連上。而這點(diǎn)正是這套系統(tǒng)的與眾不同之處。與采用CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)腻滤尿?qū)系統(tǒng)不同，這套四驅(qū)系統(tǒng)采用了FlexRay傳輸總線來接管各個主要控制系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸。
這與大家熟悉的，僅有500kbit/s 傳輸速率的CAN總線相比，F(xiàn)lexRay有著高于CAN總線20倍，達(dá)10Mbits的傳輸速率。在此新總線的支持下，quattro ultra系統(tǒng)得以采用預(yù)測型(Feedforward)的控制策略。也就是說四驅(qū)系統(tǒng)通過高速總線，結(jié)合判斷車身動態(tài)參數(shù)、駕駛員期望輸入以及外界環(huán)境條件，能早于實(shí)際工況預(yù)測接下來車輛將要遇到的情況。相對于以前的普通回饋閉環(huán)控制(Feedback)，新Q5上這套四驅(qū)系統(tǒng)能在需要四驅(qū)模式前的0.5秒時間內(nèi)就已經(jīng)開始作動，只消0.2秒就可以完成從兩驅(qū)到四驅(qū)模式的切換。換句話來說，當(dāng)你需要四驅(qū)之前的那一剎那，四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)準(zhǔn)備完畢介入了，不會讓人感到停頓的存在。
● 駕駛體驗(yàn)
拿到這臺Q5測試車，上車打著發(fā)動機(jī)后給我的第一感覺就是：靜，安靜，十分安靜!作為一個老Q5車主，全新Q5給我第一印象相當(dāng)好。發(fā)動機(jī)的噪音和振動都被很好的隔絕在了車外，在車內(nèi)僅僅聽到空調(diào)的絲絲的吹風(fēng)聲。我甚至嘗試關(guān)掉空調(diào)仔細(xì)去感受這車怠速下的“底噪”，依然一無所獲。
和新A4、新Q7一樣碩大的電子擋桿雖然握感不錯，但那個P擋的按鈕，是在側(cè)方一個比較奇怪的位置，拇指用力的角度總是有點(diǎn)別扭，到現(xiàn)在我還是沒能習(xí)慣的操作。
掛上D擋，車剛走動幾十米我就不禁笑了一下和同事說到：始終還是雙離合啊。對的，縱使DL382這套雙離合在平順性上已遠(yuǎn)比DL501做得更加棒，但起步那一瞬間還是暴露了。即使實(shí)在全新Q5這種NVH上下了很大功夫的車，依然能在起步的那刻感覺到非常輕微的抖動，甚至在前進(jìn)后退擋之間切換時偶爾還有闖動發(fā)生。這類情況或許在一臺家用級的小車上不會有什么問題，畢竟消費(fèi)人群不會過于在意這些細(xì)節(jié)。但在由于新Q5在其他隔音降噪方面做得太好了，這個雙離合的缺點(diǎn)就會被進(jìn)一步突顯出來，讓人不悅。
而這雙離合的優(yōu)勢在于起步之后。雖然1-2擋之間還是無法避免的有一點(diǎn)頓挫的感覺，但已經(jīng)很細(xì)微了，不仔細(xì)去感受無法體驗(yàn)。隨后只要在擋位在2擋以上，無論你是輕踩油門緩加速，還是大腳油門加速，變速箱的換擋動作都如奶油般順滑，相比奧迪調(diào)教版的ZF 8AT，那是有過之而無不及啊。當(dāng)然，這一切都是駕駛模式在舒適模式下。
但令我更加驚奇的是那空氣懸架的舒適度。它的加入使全新Q5有了脫胎換骨般的變化。一個場景足以證明這懸架的優(yōu)秀程度。在我們尋找拍攝地點(diǎn)時候，在一條不足兩車道的鄉(xiāng)道上我們要避讓對向來車。由于對面是一臺農(nóng)用車且車寬較大，無奈之下只能一邊車輪駛上旁邊的砂石路肩。但車子并沒有出現(xiàn)預(yù)想中的顛簸，反而一如既往的平穩(wěn)，在車內(nèi)不僅感受不到路面變化帶來的振動，就連噪音都沒有什么變化。為此，會車完畢過后我還專門嘗試了不同速度下進(jìn)入砂石路肩的感覺，結(jié)果和之前一樣，均是異常的平穩(wěn)。別忘了，這臺測試車可是選裝了20寸的輪圈。空氣懸架給我了我一個非常好用初始印象。
但俗話說，有得必有失。很快，只消一個環(huán)島，空氣懸架的劣勢就馬上體現(xiàn)出來了。就在我開車進(jìn)入環(huán)島扭動方向盤的一刻，就已經(jīng)感覺到車身出現(xiàn)比較明顯的側(cè)傾。
在一個反方向轉(zhuǎn)向后我準(zhǔn)備駛出環(huán)島， 正給油加速的時候，我的同事給我拍下了以下的照片。 雖然車速并有多快，但姿態(tài)不可謂不尷尬。我坐在車內(nèi)也明顯感覺到車身的左右晃動。對了，這可是在空氣彈簧最硬，減震阻尼最大，車身最低的運(yùn)動模式下的情況。至于舒適模式下，大家可以想想。
如果說空氣懸架給我們既帶來了驚喜也帶了不滿，那這套全新的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)可以說是讓我無可挑剔了。我相信，各位奧迪車主，尤其是四驅(qū)版本的奧迪車主，一定會對那采用托森中央限滑差速器的quattro四驅(qū)尤為喜愛。我也一樣，托森不鬧毛病，能給車輛帶來良好的抓地力是我在開Q5這幾年里感覺最滿意的事了。當(dāng)我聽到全新Q5將要放棄托森中差轉(zhuǎn)為多片式離合中差時，我也覺得奧迪要完蛋了，自家的招牌也敢拆。可當(dāng)我試過這新的quattro ultra系統(tǒng)后，除了可靠性等時間驗(yàn)證外，其他方面并不比托森差，甚至還有比托森還好的地方。
首先整車起步更為輕巧了，在市區(qū)輕油門起步及跟車時，能明顯感覺到整臺車相對于上一代的Q5更加輕盈。在輕負(fù)載的情況下，四驅(qū)系統(tǒng)并不會介入。在同等行駛工況下，配備托森的四驅(qū)系統(tǒng)的老Q5會有一種粘滯感，就連我們之前測試的同樣動力總成，但配置托森中央差速器新A4也是這種感覺。
行駛在鋪裝良好的柏油路上時，良好的隔音就體現(xiàn)出來了。在雙層隔音玻璃的輔助下，輪胎滾動噪音、發(fā)動機(jī)噪音、風(fēng)噪均被抑制得非常好，再加上空氣懸架對路面細(xì)碎振動的良好過濾，能讓人以一種十分放松的心情去開車。就這點(diǎn)來說，相比起上一代的Q5是個很大的進(jìn)步。
隨著油門踩踏角度的增大，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提升至高轉(zhuǎn)速區(qū)間。但神奇的是，同為三代EA888發(fā)動機(jī)，新Q5上卻沒那種高轉(zhuǎn)區(qū)間的嘶吼感，更像是在氣定神閑地打太極。能聽到的發(fā)動機(jī)噪音也主要集中在我們?nèi)梭w不敏感的頻率范圍內(nèi)，并不擾人。
雖然說實(shí)在的，即便是裝配普通懸架的Q5，也沒有多少人會去激烈駕駛。但車有能耐和駕駛員不去做是兩碼事。我們嘗試把車輛在彎道內(nèi)給深給一腳油。車輛并沒有像上一代Q5那樣，尾部略有向外走的趨勢，反而是非常跟著方向盤的指向行駛，顯出更中性的轉(zhuǎn)向特性，的確是把我驚艷到了。并且方向盤上的回饋力也并沒有因?yàn)橥蝗缙鋪淼膭恿Χa(chǎn)生波動。不得不佩服奧迪在這新的四驅(qū)系統(tǒng)上下的功夫。
作為一部SUV，越野能力可以說是其重要能力之一。但很可惜的是，由于時間的關(guān)系，我們這次沒能詳盡的測試全新Q5的越野性能，但從普通公路的表現(xiàn)來說，我個人對quattro ultra的越野能力并不擔(dān)憂，作為參考，大家可以看看裝配同樣四驅(qū)系統(tǒng)的全新A4 Allroad的表現(xiàn)。至于詳盡的越野測試，得等國內(nèi)Q5L上市后再做測試了。
不足:
金無赤足，人無完人，這個道理放在車上也一樣。不知道是我們試駕車的問題還是空懸固有的毛病，我們在低速經(jīng)過哪些較高的減速石階的時候，空氣懸架會發(fā)出吱吱吱的聲音。在寧靜的車內(nèi)顯得特別明顯。
此外，雙離合變速箱的耐久度也存在一定的問題。在我們測試完性能數(shù)據(jù)之后，Q5的雙離合變速箱出現(xiàn)了一些“不適”：換擋變得遲緩，每次在前進(jìn)擋和倒擋之間切換等待的時間變長。1-2擋之間換擋的頓挫也變得明顯了起來，連后排的乘客也能感受到這個沖擊。
如果說上面的都是比較小的問題，但倒車時候產(chǎn)生了明顯的抖動是非常不應(yīng)該的。變速箱的抖動甚至使遮陽板也發(fā)出了共振的聲音，讓整體豪華感大打折扣。
以上現(xiàn)象在正常行駛相當(dāng)長的一段距離(大于10公里)后才恢復(fù)正常。不能不說雙離合用在豪華車上的確不是一個明智的選擇。
● 性能測試
全新Q5是奧迪更換quattro ultra四驅(qū)后我們測試成績的第一臺SUV。官方給出6.3秒的百公里加速成績非常不錯，比上一代后期小改款搭載230馬力發(fā)動機(jī)的老Q5要快了接近一秒。但我們還是得看看實(shí)際測試結(jié)果。
關(guān)閉電子穩(wěn)定程序，駕駛模式調(diào)至Dynamic運(yùn)動模式，剎車油門同時快速踩下，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2800rpm左右。松開剎車，起步后車輪沒有半點(diǎn)打滑，但Q5也沒有像預(yù)想中那樣迅速彈射出去，雙離合在Q5上還需要點(diǎn)時間才能完全接合。大概在起步后0.5秒Q5才達(dá)到峰值加速度0.7g。由于空氣懸架的原因，車身后部壓縮明顯，抬頭現(xiàn)象較為嚴(yán)重。此外，加速途中兩次換擋的沖擊感也很大，不僅從曲線圖上面可以看得到換擋沖擊，就連在視頻里也能較為明顯觀察到時速上升的波動。
最后我們?nèi)〉昧?.69秒的加速成績。比原廠數(shù)據(jù)慢了將近0.4秒。且測試當(dāng)天我們發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)有輕微熱衰減的現(xiàn)象：隨著加速測試的繼續(xù)，加速時間會變長。雖然四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)稱職，但最快成績與原廠數(shù)據(jù)依然偏差，我們覺得主要和天氣回暖有關(guān)。另外，和原廠的17寸輪圈相比，測試車上選裝的20英寸鑄造輪圈對加速成績也有一定影響。
雖然加速成績并不特別理想，但全新Q5的剎車成績可不可小覷。再次由于空氣懸架支撐不足的原因，剎車姿態(tài)有點(diǎn)狼狽。但是36.3米的剎車距離對于一臺1.8噸的SUV來說堪稱優(yōu)秀。前四活塞的剎車表現(xiàn)穩(wěn)定，255胎寬的倍耐力蝎子胎出色的抓地力也是這優(yōu)秀成績的主要原因。
● 總結(jié)
如果以消費(fèi)者的眼光理性的來看待這臺車，全新奧迪Q5的競爭力是非常足的。良好的隔音降噪能力，優(yōu)秀的空氣懸架都是明顯的加分點(diǎn)。摒棄去原來托森式quattro的用戶情感的話，我對這套quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)也毫無異議，四驅(qū)兩驅(qū)切換過程駕駛員沒有絲毫感覺。四驅(qū)可以比你更聰明的知道何時需要四驅(qū)，何時應(yīng)該省油，在即將需要切換的時候它早就已經(jīng)準(zhǔn)備好了。唯一的缺點(diǎn)就是那套雙離合變速箱了，雖然它在大部分正常行駛的時候表現(xiàn)都非常不錯，但在高負(fù)荷下如此容易就出現(xiàn)“問題”，我不禁要對它在高負(fù)重SUV上的耐用性打一個問號。
根據(jù)可靠消息，國產(chǎn)版新一代Q5將在2018年的第一季度和大家見面，它對于一汽奧迪的意義可謂非常重大。經(jīng)歷了新A4L的銷售滑鐵盧，以及拳頭產(chǎn)品的逐漸老化，奧迪在中國太渴望打一場翻身仗了，而Q5作為最紅火的中級SUV顯然被委以重任。北京奔馳GLC已在蠶食大塊市場，華晨寶馬X3也將在約一年后迎來換代，在售的上一代Q5顯然已經(jīng)無力再撐起一汽奧迪的銷量大旗，面對對手的前后截?fù)簦瑖a(chǎn)新Q5顯然是壓力不小。
新Q5在德國市場上的起價(jià)為45100歐元(約人民幣35.1萬元)，而試駕車型在選配眾多配置后售價(jià)上漲到78080歐元(約人民幣61萬元)。參考新A4L在國內(nèi)的定價(jià)推測，國產(chǎn)版的新Q5起售價(jià)會在38萬-40萬元人民幣之間，基本與現(xiàn)款車型的官方指導(dǎo)價(jià)持平。如無意外，中國版Q5將會使用這套2.0 TFSI動力系統(tǒng)調(diào)校出不同的功率版本，以對應(yīng)不同配置的車型，而更加讓我關(guān)注的是空氣懸架會不會出現(xiàn)在國產(chǎn)的頂配車型上，它在舒適性上的優(yōu)秀表現(xiàn)值得大家期待。。
獲得內(nèi)功提升的新Q5設(shè)計(jì)上并沒有過多革命性的變化，內(nèi)在卻有著質(zhì)的飛躍。這種對于產(chǎn)品設(shè)計(jì)求穩(wěn)的做法中國消費(fèi)者是否買賬，還需等待市場的反饋。與銷量失意的A4L不同，Q5在國內(nèi)有著堅(jiān)實(shí)的用戶基礎(chǔ)，更加穩(wěn)重且內(nèi)秀的繼任者顯然更有底氣，它又是否能為一汽奧迪打出一場漂亮的翻身仗呢?