【行業時評】上汽奧迪不就是建個合資，動了誰的奶酪？
奧迪要建第二家合資，這事傳得沸沸揚揚。但是說到底，就是多一個合作伙伴這么簡單。緣何多方動怒，怕是動了誰的奶酪。
合資本無罪
我們沒有必要討論合資這種形式對于中國市場的作用，重要的是，此時此刻以及在相當長一段時間內，合資占據了車市的大片江山。追本溯源，合資這種形式就是大家湊在一起賺錢。
具體到汽車行業，早年間，中國汽車產業政策規定，同一家外商可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業。于是乎，沒有千樹萬樹梨花開的景象，而是看起來還算比較規矩。多數品牌在進入中國市場的時候，是一家合資。當然，也有兩家的。比如一汽豐田和廣汽豐田、廣汽本田和東風本田一汽馬自達和長安馬自達、一汽大眾和上汽大眾等。
一個品牌兩家合資企業，從產品布局來看，并不存在太大的沖突。當然，也存在定位相似的產品，比如卡羅拉和雷凌。然而對于品牌而言，手心手背都是肉，無論哪一家合資銷量不好，最后受傷的都是本家。顯然，正是因為卡羅拉賣的好，才有了跟著唱套娃戲的雷凌。
拿經銷商做擋箭牌
其實擁有多家合資無可厚非，比如大眾，在有兩家合資企業即上汽大眾和一汽大眾之后，又著手布局和江淮的新能源合資企業。按理說，一汽和上汽在大眾的問題上和平共處，多一個奧迪合資應該也順理成章。
那么問題來了，以奧迪在中國豪車市場的霸主地位，為什么一定要再與另外一家企業合資?顯然，奧迪遇到了前所未有的壓力，霸主地位風雨飄搖。根據數據來看，奧迪4月全球銷量下降5% 前四個月下滑6.7%。而奧迪寄予厚望的中國市場，并不歡迎再來一家合資。無論銷量多少，經銷商都是沖在最前邊的。
5月10日奧迪經銷商聯會在向奧迪發出函件中明確表示：“ 就‘90萬輛和未來一個新的銷售公司’問題以及‘未來一個新的銷售公司’下的一個網絡問題，貴司與我會多次溝通最終在3月28日達成過一致意見……但貴司后續來函卻提出了‘一個銷售公司’不可行和被重新定義的一個網絡。此嚴重違反了之前達成的一致共識，我會十分震驚和表示遺憾。”
簡而言之，這事動了奧迪經銷商的利益，不愿意分食。可是這筆賬似乎又算得不對，有新產品才有新的銷量增長點，有新的經銷商才有可能增加新的客戶。國內市場客戶尚有可挖掘的潛力，中汽協秘書長助理許海東認為，我國車市的增長潛力非常大，中國的汽車產業正增長應該還會保持5-10年的時間。
如果一汽失去奧迪
當然，經銷商只是一部分，背后的一汽和上汽才是真正的利益點。事實上，各種新聞爆出的時候，內心會本能的偏向一汽。因為從情感上來講，一汽是最早進入腦海的中國品牌，有一種忘不掉抹不去的情懷。一汽旗下有自主品牌紅旗，也有合資企業：一汽豐田、一汽馬自達、一汽大眾、一汽大眾-奧迪。看起來多條生產線多條財路，然而一汽的發展并不順遂。一汽馬自達旗下馬自達6、睿翼、馬自達8與馬自達CX-7等車型正式停產;一汽豐田旗下華冠、普拉多等車型停產;作為當家品牌的紅旗和奔騰，各車型的銷量也只是差強人意。
顯然，一汽大眾及一汽大眾-奧迪是一汽目前唯一可以拿來炫耀的。如果一汽失去奧迪，那么將失去一部分利潤，也將失去一部分技術。理想的狀態是有技術導入，逐漸支撐起自主品牌。從一汽自主的銷售情況來看，這條路顯然沒有走通。如果一汽失去奧迪，一汽就只剩下大眾一根救命稻草了。
其實，一汽真的不必為此掙得頭破血流。努力把自主品牌做好，底氣才會足。換句話說，如果此時一汽主動放棄與奧迪的合作，估計反過來為難的該是奧迪了。